Pleins De Petites Questions (con?) Diverses

[battosai]

Vell, merci pour le conseil pour le freinage!

Sinon, concernant la réaccélération, ben qd je réaccélérais trop tot, c'etait l'avant qui avait tendance à glisser, dans le lent. Bizarre pour une prop non? ou alors est ce à cause de l'apprenti pilote? Ou des pneus?
Apres ca, je ne réaccélérais pieds au plancher que qd les roues etaient a peu pres droites.

[vfr]

[quote=battosai]
Bonjour à tous.

Alors j'ai pas mal de questions concernant aussi bien la mécanique que la législation, mais c'est surtout par curiosité car si je voulais modifier ma voiture, vu le prix de certaines pieces, autant la revendre et acheter un M3.

- La puissance des voitures donnée sur les magazines et autres, est elle mesurée a la roue ou a la sortie moteur? Si c'est à la roue, une voiture n'aura donc pas la meme puissance selon la taille de ses jantes?


Bjr;

Il y a , en gros, deux façons de mesurer la puissance :
1) la norme DIN (Deutsch Insdustrie Normen) : comme souvent, les Allemands sont très pragmatiques. Pour mesurer la puissance ils mettent le véhicule dans ses conditions "normales" d'utilisation donc voiture avec sa boite de vitesse, le pont, les roues etc etc. Le puissance est alors mesurée sur un banc à rouleaux (genre celui du CT) au niveau de la liaison pneu/rouleau et intègre donc les pertes dues à toute la transmission.
2) La norme SAE : dans ce cas là, seul le moteur au sens strict est installé sur un banc. La boite, le compresseur de clim, et même l'alternateur bien souvent ne sont pas en place. La puissance est mesurée quasiment en bout de vilbrequin. Evidemment les résultats sont bcp plus flatteurs qu'une mesure DIN.

La taille des roues n'a strictement aucun impact sur la puissance, c'est la démultiplication finale qui est affectée.
Avec des roues de diamètre + petit, on tire + court (un tour de roue va parcourir moins de distance). La voiture accélèrera plus mais vitesse de pointe diminuée.
Avec des roues de diamètre + grand, on tire + long (un tour de roue parcourera + de distance). La voiture accélèrera moins mais la vitesse de pointe pourra éventuellement augmenter à condition qu'il y ait assez de chevaux pour vaincre la résistance de l'air et tous les autres frottements
C'est un peu l'idée du dérailleur sur un vélo : démultiplication courte on peut monter n'importe quelle cote, mais pour arriver à 20 km/h il faut pédaler comme un dément. Démultiplication longue on va facilement + vite (si on a des mollets) mais la moindre cote est un enfer.

[kawaH2]

je remets ton post en forme, c'était un peu confus (par contre, la mesure SAE à changée, tu parles des années 70 et avant, là)

Bonjour à tous.

Alors j'ai pas mal de questions concernant aussi bien la mécanique que la législation, mais c'est surtout par curiosité car si je voulais modifier ma voiture, vu le prix de certaines pieces, autant la revendre et acheter un M3.

- La puissance des voitures donnée sur les magazines et autres, est elle mesurée a la roue ou a la sortie moteur? Si c'est à la roue, une voiture n'aura donc pas la meme puissance selon la taille de ses jantes?

Bjr;


Il y a , en gros, deux façons de mesurer la puissance :
1) la norme DIN (Deutsch Insdustrie Normen) : comme souvent, les Allemands sont très pragmatiques. Pour mesurer la puissance ils mettent le véhicule dans ses conditions "normales" d'utilisation donc voiture avec sa boite de vitesse, le pont, les roues etc etc. Le puissance est alors mesurée sur un banc à rouleaux (genre celui du CT) au niveau de la liaison pneu/rouleau et intègre donc les pertes dues à toute la transmission.
2) La norme SAE : dans ce cas là, seul le moteur au sens strict est installé sur un banc. La boite, le compresseur de clim, et même l'alternateur bien souvent ne sont pas en place. La puissance est mesurée quasiment en bout de vilbrequin. Evidemment les résultats sont bcp plus flatteurs qu'une mesure DIN.

La taille des roues n'a strictement aucun impact sur la puissance, c'est la démultiplication finale qui est affectée.
Avec des roues de diamètre + petit, on tire + court (un tour de roue va parcourir moins de distance). La voiture accélèrera plus mais vitesse de pointe diminuée.
Avec des roues de diamètre + grand, on tire + long (un tour de roue parcourera + de distance). La voiture accélèrera moins mais la vitesse de pointe pourra éventuellement augmenter à condition qu'il y ait assez de chevaux pour vaincre la résistance de l'air et tous les autres frottements
C'est un peu l'idée du dérailleur sur un vélo : démultiplication courte on peut monter n'importe quelle cote, mais pour arriver à 20 km/h il faut pédaler comme un dément. Démultiplication longue on va facilement + vite (si on a des mollets) mais la moindre cote est un enfer.

[battosai]

Re

Pour l'histoire du diamètre des roues, je suis tout a fait d'accord, sauf que ma question etant en rapport avec la taille des jantes car il me semble, arretez moi si je me trompe, que si la jante est plus grande, le pneu autour est moins épais et qu'au final, le diametre d'une roue avec jantes en 17 = diametre d'une roue en 18 mais avec pneu moins epais (donc meilleure adhérence au sol car moins de déformation du pneu mais aussi moins de confort car moins de gomme pour "amortir").
D'où ma question sur la puissance, une jante en 18 étant plus lourde qu'une en 17 et donc de la roue, poids non suspendu, moins de puissance?

Pour info, il me semble que la monte d'origine pour le 330 est 225/45/17 av et arr tandis que celle optionnelle est 225/40/18 av et 255/35/18 arr (plus large a l'arr donc d'autant plus lourde).

Voila.

[vfr]

Bonsoir;

je viens d'aller sur wikipedia vérifier les différences entre SAE et DIN.
Effectivement il y a eu une évolution en 1972 mais l'écart entre les deux normes reste conséquent:

================WIKIPEDIA====================================================
Puissance SAE et puissance DIN
Deux écoles coexistent pour mesurer la puissance d'un moteur d'une automobile.

Pour les européens, la norme a été établie par le Deutsches Institut für Normung (institut allemand de normalisation, fondé en 1917 à Berlin) plus connu sous son sigle 'DIN'. Il s'agit de la norme DIN 70020 (NB : le cheval vapeur allemand s'appelle Pferdestärke, et son symbole est PS). La puissance est mesurée à la roue, avec le moteur de série équipé de tous ses accessoires, de ses échappements et de sa transmission de série.

Pour les américains, la norme a été établie par la Society of Automotive Engineers(société des ingénieurs de l'automobile, fondée en 1905 à Troy, dans le Michigan) plus connue sous son sigle 'SAE'. La puissance est mesurée à la sortie du vilebrequin de façon à éviter les pertes de puissance dues à la transmission. A l'origine, la SAE avait établi un protocole de mesure sur banc avec un moteur de série débarassé de ses accessoires, et parfois même de ses échappements. La puissance était mesurée en brake horsepower (bhp), ou puissance au frein. La norme était la J245. Mais en 1972, la SAE a revu sa copie en édictant la norme J1349. Désormais, la puissance est mesurée avec le moteur équipé de ses accessoires et de ses échappements de série.

Il en résulte donc que les chiffres de puissance annoncés en norme SAE sont largement supérieurs à ceux exprimés en norme DIN. Par ailleurs, les protocoles de mesure étant différents, il n'existe pas de règle de conversion pour passer d'une mesure à l'autre.

==============================================================================

C'est quand même pas un kawah2 qui aura raison d'un VFR
Entre nous un Kawa H2 est à coup sur la seule moto qui me fasse réver. Mais les prix (+ de 16.000 E pour une vraiment belle) me calment rapidement.

[aleynos]

salut

tout d abors vell tu fait du circuit et tu sais encore pas ce que c est le coup de raquette , tu doit etre tres bon

je reexplique , le coup de raquette c est quand l arriere est en glisse dans un virage et que ca grip d un coup et la voiture repart dans l autre sens violement

cela est du au mauvais dosage ou debraquage des roue , il faut comprendre la voiture et savoir a quelle moment debraqué les roue pour pas que ca arrive

un exemple de coup de raquette issoire 2008 justement

aleynos joue au tennis

j explique l erreur sur la video : l arriere ete dans l herbe , l herbe ca glisse !!! ensuite une des roue a rejoint la piste , la piste ca grippe et hop , ca ma emmener dans l autre sens et jai pas eu le temps de debraqué

++

[Vell]

Oui, je ne sais absolument pas piloter moi

Ceci dit, un coup de raquette n'arrive que quand l'arrière à décroché, donc bon, faut peut-être regarder en amont pourquoi il décroche afin de pouvoir trouver un remède et l'éviter.
De plus, il peut être amplifié par la suspension en elle même, ou même provoqué (1 - Mauvaise suspatte qui provoque la glisse, puis 2 - La suspatte qui fait pas son job et fait rebondir la caisse d'un côté à l'autre)


Maintenant, pour répondre à battosai :

Si ton avant tire tout droit à la réaccélération (on va partir du principe que tu réaccélères au bon moment) tu sous vire ... C'est donc que ton train avant n'a pas assez de grip (pression, amortisseurs / ressorts, silent-blocs, pneus, carrossage, hauteur de caisse sont des facteurs qui influent sur la tenue de route... donc dur de dire vite fait à cause de quoi tu sous vire).

La cause la plus fréquente est une pression trop haute dans les pneus avant ou une gomme pourrie. Souvent, avec une suspension en assez mauvais état (je suis très bien placé pour parler de ça... ) mais de bons pneus, tu peux réussir à amoindrir cet effet, tu rends ta voiture un peu plus "neutre", c'est à dire que si tu accélères en courbe, ton arrière part. C'est comme ça qu'une propulsion fonctionne quoi...

Après, si on part du principe que tu ne réaccélères pas au bon moment ça peut tout simplement être ta trajectoire et le moment où tu remets les gaz.
Le freinage doit te placer ton auto, le léger "temps mort" où tu es entre le freinage et la réaccélération doit te permettre de te mettre dans la bonne position pour la sortie, et tu dois remettre du gaz. Avec une propulsion, ça veut souvent dire que tu vas tirer l'auto vers l'extérieur du virage, et tu pourras, si ça t'amuse, la placer en tournant un peu moins le volant mais en accélérant un peu plus fort.

Si dans cette phase de sortie de virage, ton avant part tout droit, il y'a un vrai problème avec ton train avant qu'il faut régler.. donc retour aux sources :

- Vérifier les silent-blocs
- Vérifier les amortisseurs / ressorts
- Vérifier l'état / le modèle de pneu
- Vérifier la pression des pneus !!! Idéalement à chaud tu vas chercher à être sous les 2.2 bar. C'est assez générique et ça marche pour beaucoup de voitures, des petites 106 aux grosses GT...

Si dans cette phase de sortie de virage, ton avant ne part pas, tu peux affiner tes trajectoires et placer ta voiture au freinage, si tu ne freines pas assez tu vas te retrouver à réaccélérer trop tôt, et là tu vas donc te retrouver en sous virage, car tu vas mettre des gaz en étant braqué assez fort, tout de suite après un freinage trop léger : tout est là pour favoriser la décroche du train avant, donc le sous virage !


En espérant avoir été assez clair, moi même j'ai un peu de mal à me comprendre des fois

[aleynos]

HS : pour vell : " regarder en amont pourquoi il décroche afin de pouvoir trouver un remède et l'éviter"

euuuu il decroche parceque je drift c est fait expres , ya pas de remede a ca

[Vell]

Aleynos, on va pas déblatérer vingt ans, mais avant de faire des plans sur la comète, regarde comment je passe Lurcy Levis, ensuite on reparle de techniques de drift, promis.


D'ailleurs, ce week end j'ai eu de gros problèmes de coups de raquette, cause : train arrière qui se ballade. J'ai un soucis sur mes silent-blocs de traverse arrière, le train arrière joue, en sortie de courbe, 3 possibilités :

1 - Le train ne bouge pas ou pas excessivement : nickel, je peux enchaîner ou revenir en ligne sans problème.
2 - Le train bouge dans le sens inverse : coup de raquette, super dur à rattraper. Usage préventif du frein à main pour les enchaînements, sinon spin.
3 - Le train bouge dans le "bon" sens : la voiture revient en ligne, impossible d'enchaîner deux virages, arrêt immédiat de la glisse, obligé de relancer un coup.

Remède :

- Violenter un peu plus la voiture en sortie de courbe si enchaînement, avec usage du frein à main pour calmer le jeu si la voiture part trop.


Moralité : le coup de raquette ne doit pas intervenir. Si il intervient, c'est qu'il y'a un problème sur la voiture ou la manière de piloter.

[kawaH2]

C'est quand même pas un kawah2 qui aura raison d'un VFR
Entre nous un Kawa H2 est à coup sur la seule moto qui me fasse réver. Mais les prix (+ de 16.000 E pour une vraiment belle) me calment rapidement.

pour le bruit et l'odeur , si, largement (les wheelings aussi)
j'ai encore celle de mes 18ans dans le garage, mais ça doit bien faire 3ans que je ne l'ai plus fait démarrer
elle est belle, mais plus d'origine (detente, brembo OZ 5 branches)
il y a 2 ans j'en ai vu une belle brochette à la station ou je faisais le plein de la M, je te mets des tofs