Une Bien Belle Histoire Que Celle De Ma 323i E21 De 1982

[tofeur]

Le tiroir d'air additionnel est bien sous la pipe d'admission. Il est soit électrique ou fonctionne avec le liquide de refroidissement.

Pour l'allumage qui se décalle, va voir ici, le magasinier chez BMW (qui connaît bien les E21) m'a dit que ce n'était pas la première fois qu'il vendait cette pièce, et que ça devait lacher plus souvent qu'on ne croit. Une petite vérif ne prendra pas très longtemps, ça te permettra en même temps de contrôler le callage de l'allumage.

Essaie aussi de prendre les compressions.

A+

Tof

[bmw323i]

le magasinier chez BMW (qui connaît bien les E21) m'a dit que ce n'était pas la première fois qu'il vendait cette pièce, et que ça devait lacher plus souvent qu'on ne croit.

A+

Tof

Bonjour,

Tu parles de quelle pièce là?
Merci pour ta réponse, cordialement - JP

[tofeur]

Toi tu n'as pas utilisé le lien pour lire mon sujet ...

[bmw323i]

Hello,

Si mais pas eu le temps de tout lire ce matin.
De plus j'avais déjà lu ce post, mais il y a quelques temps, et ma mémoire...

Bon, on verra si j'ai un peu de temps dans la journée pour relire

Cordialement - JP

[tofeur]

Hello,

Si mais pas eu le temps de tout lire ce matin.
De plus j'avais déjà lu ce post, mais il y a quelques temps, et ma mémoire...

Bon, on verra si j'ai un peu de temps dans la journée pour relire

Cordialement - JP

Salut,

oui j'ai pas le temps de tout te redétailler, mais tu verras c'est intéressant car j'ai quand même cherché cette panne un moment.

Edit ce soir : Je viens de mettre le nez dans la revue technique. Vu que l'injecteur de départ à froid fonctionne, il te reste à vérifier le fonctionnement du tiroir d'air additionnel (ou registre d'air additionnel) ou/et (en général, c'est pour moi le et ) le correcteur de réchauffage (ou régulateur de réchauffement) qui lui agit sur un enrichissement en essence. Apparement ce dernier fonctionne avec une bilame...
Sur le dessin qui est là on voit une prise électrique sur le régulateur, donc à voir si l'alimentation électrique ou/et la connection fonctionnent.

Comme je te le disais, si c'est le tiroir d'air additionnel (ou une durit de dépression qui passe par lui) tu peux compenser en appuyant un peu sur la pédale d'accélérateur.

A+

Tof

[bmw323i]

Bonjour,

Je précise que si j'insiste longuement le moteur finit par tourner et lorsqu'il est chaud il n'y a pas de problème de démarrage.

C'est pour cela que j'incrimine un ou plusieurs éléments de départ à froid.
Je vais les contrôler les uns après les autres.
Le système de réchauffage est bien équipé d'une prise, il est donc électrique.
Je vais voir cela de plus près très bientôt.

A bientôt, cordialement - JP

[tofeur]

OK tiens-nous au jus.

Au moins après ça tu pourras dire que la révision aura été complète .

[bmw323i]

Bonjour,

Je suis à la recherche d'informations sur le système à dépression qui équipe ma voiture et qui semble avoir été installé sur ce modèle à partir de 01/1982.

Tofeur as-tu des informations sur le sujet?

D'autre part, existe-t-il un complément à la RTA pour la fin de fabrication des E21, ma RTA est de 09/1981 et l'EA de mai 1980.

Merci d'avance pour vos réponses

[bmw323i]

Bonjour à Tous,

Bonne et heureuse année 2010 et beaucoup de bonheur avec et sans vos BM.

Je ne vous ai pas oubliés et voici la suite de mes aventures.

Voilà que la titine fait des caprices et refuse de démarrer. Ce n'était déjà pas brillant avant mais là elle ne veut vraiment plus rien savoir.

Il va falloir plonger plus avant dans tout le système d'injection. Oui l'injection, car je sais que l'allumage n'a pas été touchée et en plus elle montre de la bonne volonté pour partir mais s'arrête de suite.

De plus, après un certains nombres d'essais infructueux une odeur d'essence attire mon attention. Elle provient de l'arrière de la voiture et je constate une flaque d'essence sous l'ensemble pompe-accumulateur-filtre. C'est en fait la canalisation qui relie la pompe et l'accumulateur qui n'est pas assez serrée. Je redonne un coup de clé. Mais les tentatives suivantes ne donnent pas plus de résultats et l'essence coule toujours.

Il ne me reste plus qu'à démonter l'ensemble et voici ce que je trouve



cette photo est encore plus explicite



La canalisation a tourné à tel point qu'elle est fermée.

Je redresse l'ensemble, redonne un bon coup de clé et remonte, mais toujours rien de mieux.

Je finis par redémonter l'injecteur de départ à froid et je teste son fonctionnement. Rien ne vient, pas de brumisation. Je teste en branchant directement sur la batterie et là il fonctionne. C'est donc le branchement ou le relais.

J'ai également démonté le tiroir d'air additionnel et voilà ce que j'ai trouvé



L'orifice était carrément bouché par la rouille. J'ai démonté l'ensemble et mis à tremper.



Je cherche à comprendre comment la partie ci dessus fonctionne. Une aiguille la traverse et vient appuyer sur une sorte de piston en plastique qui doit être le tiroir proprement dit. Lorsque l'eau est suffisamment chaude (donc le moteur aussi) ce tiroir se referme (ou est-ce l'inverse?).

Et voici une photo de l'ensemble sans la partie qui trempe, avec l'aiguille à gauche.



Voilà où j'en suis, mais j'ai encore une question.

Comment vérifier le relais de l'injecteur de départ à froid? Quelqu'un connait un branchement en direct au niveau de son socle? Il y a des n° (de mémoire le 30, 65, 66, 66c + un autre dont je ne me souvient plus)

A bientôt, cordialement - JP

[GSX1400]

Salut et bonne année à toi.
Dans quoi fais-tu tremper ton "starter"?

Sur mon ex-anglaise, nous avions une AAV. Additionnal Air Valve. Ca me fait penser à ton système.
Ca m*rdait assez fréquemment.
Je pense encore en avoir une que j'ai explosée pour voir comment c'était fait.

Le fonctionnement :
Une caspule de cire trempait dans une canalisation de liquide de refroidissement.
Quand ça chauffait, la cire se dilatait et repoussait un piston. Un peu à la manière d'un moteur 2 tps, ce piston en remontant obstruait partiellement une autre lumière dans le "cylindre" dans lequel il coulissait.
De ce fait, on avait un grand passage d'air à froid et il diminuait lorsque la cire, se dilatant, repoussait le piston.
Le ralenti baissait donc de fait.
On prenait l'air avant le papillon par le biais d'une Durit. Cet air passait dans l'AAV par le biais du piston/cylindre dont j'ai parlé avant et allait dans le collecteur d'admission. L'injection électronique régulait en fonction de l'air admis, la quantité d'essence car le régime montait forcément.
Voilà...enfin, façon de parler.

Les soucis de ce système :
La capsule, en cas de surchauffe (sur un V12 de 6L enfermé dans un compartiment moteur étriqué...), pouvait perdre de la cire. Le piston descendait alors trop bas à froid (calage de "départ usine" réglé par compression de cette capsule qui faisait monter le piston où on avait besoin qu'il soit afin de ne laisser passer que la quantité d'air nécessaire) et le régime était trop élevé.
Position papillons fermés on avait une coupure d'injection...pour économiser en décélération en roulant.
Donc, régime trop élevé au démarrage (et donc papillons fermés) = coupures moteur à partir de 1400 ou 1800trs (me souviens plus exactement).
Le régime descendait jusqu'à ce que l'alim essence reprenne (vers le ralenti) et ça remontait pour recouper aussitôt...et ainsi de suite!
Un vrai yoyo et un vrai casse tête ce truc pour comprendre ce qui se passait.

Bref, la solution :
Comprimer la capsule (en laiton) afin de remettre le piston à sa côte d'origine (connue grâce au web...).

Il arrivait aussi que le piston grippe dans un ou l'autre position ayant pour résultat soit un démarrage pénible à froid avec un ralenti non tenu, soit un moteur qui s'emballe jusqu'à ce qu'il soit à température...bonjour le réveil du V12 à près de 2000 trs à froid...

Peut-être que cette expérience te permettra d'avancer dans ton autopsie de ton système et de sa compréhension?

Bon courage.