Si je peux aider...
Il faut toujours rester méfiant sur le "bon sens" qui nous ferait dire, en regardant par exemple la course du soleil dans la journée, que c'est le soleil qui tourne autour de la terre et non l'inverse.
La suite de formules au dessus est bien évidement exacte, mais il en manque un bout, l'auteur met d'ailleurs bien en garde :"again, we’re assuming the tires have limitless grip" : nous supposons que les pneus ont une adhérence illimitée
Il faut bien voir que sur un freinage, il y a deux éléments à prendre en compte : la puissance de freinage en elle même ( qui est explicitée en partie ci dessus) et l'adhérence des pneus.
Dans une première approximation, on va considérer que le coefficient d'adhérence d'un pneu est grosso modo constant quelle que soit sa charge. Ceci veut dire que plus un pneu est chargé, plus il peut transmettre de force au sol. Dit autrement et à l'envers, moins il y a de poids sur un pneu, moins il peut fournir d'effort de freinage. Jusque là, je pense qu'il n'y a pas de débat.
Prenons une voiture A de 1200 kg ( répartition 60/40) , avec des pneus ayant un coef. d'adhérence (mu) de 0.8.
Le poids sur l'essieu avant est donc de 1200 x 0,6 soit 720 kg, ou encore 360 kg par roue avant
Le poids sur l'essieu arrière est de 1200 x 0,4 soit 480 kg, ou encore 240 par roue arrière
La force de freinage maximale pouvant être transmise par un pneu avant est donc de 360 x 0,8 = 288 kg
Pour l'arrière, on trouve 240 x 0,8 = 192 kg
Sur une voiture B de 1000 kg, avec les mêmes pneus et la même répartition, la force maxi pneu avant serait de 300 x 0,8 = 240 kg
et à l'arrière : 200 x 0,8 = 160 kg
Notez que je ne parle pas de forces générées par l'application des plaquettes sur les disques car - on peut le constater très facilement- le facteur limitant lors d'un freinage à froid sur une auto moderne est systématiquement l'adhérence des pneumatiques, jamais la puissance des freins. En effet, au pire, si je n'arrive pas à bloquer les freins en appuyant avec 40 kg sur la pédale, ben j'appuie avec 50 kg...
Reprenons nos deux voitures, et reprenons les formules que tu indiques Vell :
Voiture A :
Force de freinage Totale disponible : [ 2 x Force Freinage dispo Av ] + [ 2 x Force Freinage dispo Ar ] = [ 2 x 288 kg] x [ 2 x 192 kg ] = 960 kg
Voiture B
Force de freinage Totale disponible : [ 2 x Force Freinage dispo Av ] + [ 2 x Force Freinage dispo Ar ] = [ 2 x 240 kg] x [ 2 x 160 kg ] = 800 kg
ensuite
Décélération voiture (g) = Force de freinage totale disponible / poids du véhicule
Voiture A : 960 kg / 1200 kg = 0,8 g
Voiture B : 800 kg / 1000 kg = 0,8 g
Je m'arrête là, car on constate que les deux voitures de masse différente ont une même décélération maximale, qui est d'ailleurs exactement égale au coefficient d'adhérence des pneus. Je re-cite d'ailleurs l'article proposé par Vell : "Remember from our first post, Mu and Vehicle Deceleration (Tires = Stopping?) can be used interchangebly"
Je suis on ne peut plus d'accord, et pour cause, c'est un principe de base physique.
Maintenant, dans la vie réelle, c'est une autre paire de manches. En effet, rentre en compte le transfert de masse et sa bonne ou mauvaise gestion, la variabilité du coefficient de friction des plaquettes avec le température, la variabilité du coeff d'adhérence du pneu en fonction de sa charge et de sa pression, etc, etc.
Simplement, on ne peut pas affirmer de façon directe : une voiture légère va freiner plus court qu'une voiture lourde.
... Mea culpa !
), il parle du transfert des masses, de l'effet que ça a... 
