Question Théorique Sur Les Cylindrées

[Maverick]

Salut tout le monde, je me posais une question,

un gros moteur genre 2,8L durera t il plus longtemps qu'un 1.6L ?

en prenant par exemple 2 voitures identiques ayant eut une entretient et une conduite identique,
Un moteur de grosse cylindrée fera t il plus de kilomètres qu'une moins grosse cylindrée ?

J'aurai tendance à penser que oui car le moteur ayant plus de couple, celui ci est moins sollicité mais je voulais vos avis d'experts meme si cela se joue à 20.000km près ..

[Stephane39]

Ca dépend de plusieurs facteurs !

Un 2 litres 4 cylindres et un 2 litres 6 cylindres ne fatigueront pas de la même manière.
Ensuite, un 2 litres de 100 ch et un 2 litres de 200 ch.
Après, tu as le 2 litres course courte et le 2 litres course longue.

Maintenant tu fais un mix de tout ça, et c'est un beau bazar !

@+

[matttdeFA]

Salut,

Forcément la théorie voudrait que ce soit le cas, car ton 2.8, du fait de son couple plus important, permet des rapports de démultiplication plus longs et donc des régimes de croisiere plus faibles á allure égale. Du coup, toujours á allure égale sur 200 000km ton moteur aura accompli moins de tours qu'un 1.6.
Il y a quelques dizaines d'années cette différence aurait été déterminante á elle seule, mais désormais les progres accomplis en termes de précision d'usinage et de résistance des matériaux de friction et la qualité de leurs traitements de surface font que cette différence est presque négligeable (on ouvre désormais des blocs de 300 000km sans y trouver de signes d'usure sensibles, chose impensable auparavant.
Je pense qu'au petit jeu de la longévité les automatiques sont avantagées : régime de croisiere en général plus faible que l'équivalent manuel, pas de surrégimes/sous-régimes possibles, pas d'embrayages brutaux avec les efforts de torsion qui s'ensuivent sur le vilebrequin...
Autre chose au passage : ce n'est pas le nombre de tours-minute á telle ou telle allure qui va déterminer á lui seul les efforts de friction subis par les cylindres et les segments, mais surtout la meme notion exprimée et vitesse linéraire moyenne de tes pistons á une allure donnée. Je m'explique : á 130km/h tu dois tourner autour des 3500t/mn avec une 328 manuelle, disons 60 tours/seconde, donc deux fois la course de tes pistons, 60 fois par seconde. Ca nous fait ta course piston de 0,084mx2x60 soit environ 10m/seconde ou 36km/h de moyenne. Prenons maintenant mon M60B30 á course courte (67,6mm), au meme régime : la vitesse moyenne á laquelle chaque piston frotte dans son cylindre chute selon le meme calcul á un peu plus de 8m/seconde soit un peu plus de 29km/h de moyenne.
Maintenant prenons un M60B30 en BVA qui tournera á 2500 tours á 130 : 41,7 tours/seconde et vitesse linéaire de 5,64m/s environ soit á peine plus de 20km/h de moyenne. Quand on sait que les frottements croissent de maniere exponentielle á mesure que la vitesse augmente, c'est censé faire une grosse différence. Malgré cela, aucune différence d'usure sensible entre mon M52 et mon M60 sur ce point, meme apres 250000km. Pour moi les limites de longévité des matériaux ont été repoussées suffisamment loin aujourd'hui pour qu'un moteur lent n'ait plus un avantage de longévité décisif sur un moteur rapide.

[patgtr91]

lo,

rentre aussi le facteur des démarrages à froid , de la qualité /quantité de l'huile , du liquide de refroidissement , du fait que l'on ne fasse que de la ville ou
de la route . etc....

l'on peut trés bien amener un M30 à plus de 500.000 kilomètres , ou un 2 litres à plus de 300.000 klms .
des vieux diesels à 500.000 ne sont pas rares .

bref , si la mécanique est respectée , il n' y a pas de raison de ne pas amener loin sa voiture ,
il est loin le temps ou 100.000 klms au compteur semblait être la fin imminente du moteur

a+ pat

[bultex]

la longévité d'un moteur dépend bien sur de son entretien mais aussi de l'adaptation des pièces mécaniques entre elles. D'ou l'importance du rodage (moins important maintenant qu'avant du fait des usinages plus précis des équipages mobiles). Pour ce qui est de l'usure piston/cylindre c'est vrai: les moteurs longues courses sont en principe moins bien lotis que les "super carrés". Après tout dépend de ce qu'on demande au moteur. Plus on lui demande d'effort, plus il va souffrir. C'est normal... Prenons par exemple un moteur de F1 (un cas extrême). Il faut imaginer que la pression sur le piston est de 100 bars et que l'accélération max du piston est de 7600 g, ce qui représente un effort de 3t sur la bielle.... Mais il est vrai que le moteur est conçu pour durer une course après...
D'un point de vue de la conception, plus on a de cylindres, plus on a de chances d'aller loin parce que la charge unitaire sur chaque unité est moins importante. A cylindrée égale, un 6 cylindres est (a priori) plus pérenne qu'un 4. Autre facteur: les vibrations engendrées par le moteur qui lui sont néfastes. Là aussi un 4 en ligne vibre avec plus d'amplitude qu'un 6 en ligne (lequel d'ailleurs ne bourdonne pas).
Je suis d'accord avec ce qui est écrit plus haut: Aujourd'hui on demande de plus en plus de puissance à cylindrée égale. Même si des progrès notables ont été faits en matière de rendement des moteurs thermiques, il va de soi qu'un moteur de 1,5 L diesel qui sort 150 CV risque de durer moins longtemps qu'un diesel de 1,9 L qui lui sortait 92CV... J'ai des exemples de moteurs PSA 1,9L TD à plus de 900000 km...

Bref, il n'y a pas de règle absolue en la matière: il faut tomber sur un bon numéro et respecter scrupuleusement l'entretien...

[Maverick]

Et bien merci a tous pour vos réponses tès détaillées

[ludo_b]

Salut,

Forcément la théorie voudrait que ce soit le cas, car ton 2.8, du fait de son couple plus important, permet des rapports de démultiplication plus longs et donc des régimes de croisiere plus faibles á allure égale. Du coup, toujours á allure égale sur 200 000km ton moteur aura accompli moins de tours qu'un 1.6.
Il y a quelques dizaines d'années cette différence aurait été déterminante á elle seule, mais désormais les progres accomplis en termes de précision d'usinage et de résistance des matériaux de friction et la qualité de leurs traitements de surface font que cette différence est presque négligeable (on ouvre désormais des blocs de 300 000km sans y trouver de signes d'usure sensibles, chose impensable auparavant.
Je pense qu'au petit jeu de la longévité les automatiques sont avantagées : régime de croisiere en général plus faible que l'équivalent manuel, pas de surrégimes/sous-régimes possibles, pas d'embrayages brutaux avec les efforts de torsion qui s'ensuivent sur le vilebrequin...
Autre chose au passage : ce n'est pas le nombre de tours-minute á telle ou telle allure qui va déterminer á lui seul les efforts de friction subis par les cylindres et les segments, mais surtout la meme notion exprimée et vitesse linéraire moyenne de tes pistons á une allure donnée. Je m'explique : á 130km/h tu dois tourner autour des 3500t/mn avec une 328 manuelle, disons 60 tours/seconde, donc deux fois la course de tes pistons, 60 fois par seconde. Ca nous fait ta course piston de 0,084mx2x60 soit environ 10m/seconde ou 36km/h de moyenne. Prenons maintenant mon M60B30 á course courte (67,6mm), au meme régime : la vitesse moyenne á laquelle chaque piston frotte dans son cylindre chute selon le meme calcul á un peu plus de 8m/seconde soit un peu plus de 29km/h de moyenne.
Maintenant prenons un M60B30 en BVA qui tournera á 2500 tours á 130 : 41,7 tours/seconde et vitesse linéaire de 5,64m/s environ soit á peine plus de 20km/h de moyenne. Quand on sait que les frottements croissent de maniere exponentielle á mesure que la vitesse augmente, c'est censé faire une grosse différence. Malgré cela, aucune différence d'usure sensible entre mon M52 et mon M60 sur ce point, meme apres 250000km. Pour moi les limites de longévité des matériaux ont été repoussées suffisamment loin aujourd'hui pour qu'un moteur lent n'ait plus un avantage de longévité décisif sur un moteur rapide.

explication très intéressante.
Il y a un point qui joue par contre c'est qu'un petit moteur sera plus sollicité à froid qu'un gros moteur.
A froid je n'ai pas besoin de dépasser les 2000 tours/min avec ma 330d pour avancer correctement alors qu'avec une clio dci il faut appuyer plus et ne pas dépasser 2000 tours/min est quasi impossible. C'est à froid qu'un moteur s'use le plus donc au final cela se ressentira.
Mais par contre entre une 320d et une 330d çà ne sera pas du tout déterminant car 150ch çà suffit largement pour rouler cool à froid et avancer correctement.

la longévité d'un moteur dépend bien sur de son entretien mais aussi de l'adaptation des pièces mécaniques entre elles. D'ou l'importance du rodage (moins important maintenant qu'avant du fait des usinages plus précis des équipages mobiles). Pour ce qui est de l'usure piston/cylindre c'est vrai: les moteurs longues courses sont en principe moins bien lotis que les "super carrés". Après tout dépend de ce qu'on demande au moteur. Plus on lui demande d'effort, plus il va souffrir. C'est normal... Prenons par exemple un moteur de F1 (un cas extrême). Il faut imaginer que la pression sur le piston est de 100 bars et que l'accélération max du piston est de 7600 g, ce qui représente un effort de 3t sur la bielle.... Mais il est vrai que le moteur est conçu pour durer une course après...
D'un point de vue de la conception, plus on a de cylindres, plus on a de chances d'aller loin parce que la charge unitaire sur chaque unité est moins importante. A cylindrée égale, un 6 cylindres est (a priori) plus pérenne qu'un 4. Autre facteur: les vibrations engendrées par le moteur qui lui sont néfastes. Là aussi un 4 en ligne vibre avec plus d'amplitude qu'un 6 en ligne (lequel d'ailleurs ne bourdonne pas).
Je suis d'accord avec ce qui est écrit plus haut: Aujourd'hui on demande de plus en plus de puissance à cylindrée égale. Même si des progrès notables ont été faits en matière de rendement des moteurs thermiques, il va de soi qu'un moteur de 1,5 L diesel qui sort 150 CV risque de durer moins longtemps qu'un diesel de 1,9 L qui lui sortait 92CV... J'ai des exemples de moteurs PSA 1,9L TD à plus de 900000 km...

Bref, il n'y a pas de règle absolue en la matière: il faut tomber sur un bon numéro et respecter scrupuleusement l'entretien...

IL faut certes avant tout respecter le moteur à froid et respecter l'entretien. Ensuite avec n'importe quel moteur on peut faire 200.000 kms sans souci. Sauf bien sûr si on ne fait que des petits trajets à froid, là forcément le moteur s'usera beaucoup plus vite, ou si on a des trajets faibles en kms mais avec beaucoup de bouchons : le moteur tourne "à vide", sans faire de kms et il s'use quand même (mais moins qu'en fonctionnement).
Personnellement je n'aurais pas peur de prendre un petit moteur qui sort beaucoup de chevaux. Pour rouler à 130 km/h en stabilisé on consomme très très peu de puissance. Donc finalement un 1,5 qui sort 130ch par exemple : dans 90% des cas on utilisera que 50ch et de temps en temps on ira chercher les 130 ch. Il est prévu pour cela donc tout se passera bien.

[kawaH2]

petit ou gros, il faut deja qu'a la base le moteur soit bien conçu et n'ait pas de vice.
ex. certains DCI Renault, qui cassaient malgré toutes les précautions possible ou imaginables, ou les V6 diesel des Velsatis

[ludo_b]

petit ou gros, il faut deja qu'a la base le moteur soit bien conçu et n'ait pas de vice.
ex. certains DCI Renault, qui cassaient malgré toutes les précautions possible ou imaginables, ou les V6 diesel des Velsatis

C'est certain.
Les volvos, mercedes, bmw d'anciennes générations étaient increvables et pourtant la qualité d'usinage, la qualité des huiles etc... n'étaient pas ce qu'elles sont aujourd'hui. Mais les moteurs étaient bien étudiés et prévus pour durer!
Sur le 1,4 TSI j'avais lu qu'ils avaient fait des tests en conditions sévères pendant l'équivalent de 250mkms pour tester le moteur. Petit moteur, puissance élevée mais conçu pour bien tenir. (culasse en fonte de mémoire)

[badboys_666]

j'ai amener un m21 (2.4td ) a 530.000 km et quand le joint de culasse as lacher suite a ma casse turbo , j'avais encore les stries d'usinage visible en contre jour dans le bloc moteur
si le rectificateur aurais pas retirer trop de matiere ( il est descendu 0.5 mm trop bas dans la planitée de la culasse ) se moteur la tournerais encore et sans perte de performance , et avant cet incident , la conso du moteur etait même plus basse que celles annoncée par bmw , j'etait même tres pres de la conso d'un m51 ( 6/7 l au cent sur autoroute )
alors pour se qui est de la longevitée , pour le premier moteur diesel 6 cyl de chez bmw , malgre sa reputation , rien a signaler .....