Bon, comptant maintenant m'attaquer au moteur, je cherche un peu de littérature sur le sujet.
J'ai trouvé ce site:
http://www.metricmechanic.com/ qui semble plutôt bien correspondre à ce que je souhaite.
Avec un objectif autour des 200cv, je me cantonnerai à quelque chose approchant de leur MM1900M42FI
http://www.metricmechanic.com/pdfs/metric-...ine-booklet.pdf
Pour les non-anglophones, une petite traduction de ce qui attire mon attention en ce moment.
metricmechanic a écrit :MM 1900 M42 FI Engine
1. CYLINDREE
1881cc (alésage 86mm x course 81mm)
2. VILEBREQUIN
Le moteur utilise le vilebrequin d'origine du 1.8 en acier forgé avec 8 contrepoids et une course de 81mm.
3. BIELE
Ces bielles en H sont forgées dans un acier au chrome moly 4340, usinées sur commande numérique pour la légèreté, sont longue de 138mm et pèsent 525 g seulement.
Ces bielles en H sont modifiées avec 4 trous d’huilage supplémentaires du côté large pour autoriser un jet d'huile dans la partie inférieure du piston favorisant son refroidissement.
4. PISTON
Nous utilisons des pistons de 86mm forgés en alusil dessinés spécifiquement pour les moteurs compressés avec un taux de compression de 8.6, ils ont une tête plate sans empreintes de soupapes.
L’épaisseur de la couronne est de .080 ce qui est 2mm plus épais que pour les modèles atmosphériques. Pour réduire les dommages thermiques sur le premier segment, il est positionné plus bas sur le piston. La plupart des moteurs compressés ont un plus grand jeu avec la chemise (Habituellement .005“ à .006“) pour éviter que le piston ne colle à l’alésage. Nous utilisons un piston contenant 13% de silicone pour réduire sa dilatation. Nos pistons ont également une fente horizontale juste sous le segment huileur pour limiter la diffusion de la chaleur provenant de la couronne du piston. Cette fente permet de réduire la dilatation de la jupe du piston de 4-7% par rapport à un piston coulé alors que la plupart des pistons forgés se dilatent normalement 35 à 50% de plus que les pistons coulés. Nous utilisons un jeu de .003“ entre le piston et l’alésage.
5. SEGMENTS
Haut 1.5mm Moly, second 1.5mm et celui du bas en 4mm est de type à haute tension radiale en 3 pièces.
6. AXES DE PISTON
L’axe de 21mm que nous utilisons sur les moteurs compressés pèse 105 g alors que pour les modèles atmosphériques il n’en fait que 80.
7. COUSSINETS DE VILEBREQUIN
Nous utilisons des coussinets à rainure d’huilage à 360°.
Les coussinets d’origine cessent d’alimenter en huile les coussinets du centre du bas vers le centre du haut, donc à haute vitesse le coussinet manque d’huile.
Notre design à circulation d’huile autorise un huilage toujours correct.
8. COUSSINETS DE BIELE
Nous utilisons des coussinets tri-metal avec un surfaçage teflon, une sous-couche cuivre sur base acier. De notre expérience ils sont 3 fois plus fiables que d’origine.
10. CULASSE
Actuellement nos culasses M42/M44 ont un flux de 6% supérieur à celui d’origine. Nous installons nos soupapes surfacées à turbulence de 6mm qui aident à réduire la détonation, économise du carburant et minimise les fissures. On les installe dans des guides en bronze manganèse pour en allonger la durée de vie. Nos ressorts MM “Bee Hive“ et clips allégés permettent de réduire le poids de cet ensemble mobile. Les soupapes sont surmontées de nos robustes poussoirs hydrauliques MM de 35mm.
10. JOINT DE CULASSE & BOULONS
Notre choix est un joint Cometic multi couche avec des boulons de 10 mm qui font 100mm de long ce qui est 10mm plus long que d'origine.
11. ARBRES A CAMES
D'origine- 228° avec une levée de 9mm.
12. PUISSANCE
200 - 250 CV
13. PRIX
7,795 USD
metricmechanic a écrit :MM 2100 M42 Turbo Engine
1. CYLINDREE
2044cc (alésage 86mm x course 88mm)
2. VILEBREQUIN
Nous utilisons un vilebrequin de diesel modifié avec une course de 88mm. Les vis de maintient du damper sont plus large de 2mm, il faut donc adapter la poulie d’entrainement du compresseur.
3. BIELE
Nous utilisons des bielles en H de 134,5mm et pèsent 500 g seulement.
Ces bielles en H sont modifiées avec 4 trous d’huilage supplémentaires du côté large pour autoriser un jet d'huile dans la partie inférieure du piston favorisant son refroidissement.
4. PISTON
Nous utilisons des pistons de 86mm forgés en alusil dessinés spécifiquement pour les moteurs compressés avec un taux de compression de 8.6, ils ont une tête plate sans empreintes de soupapes.
L’épaisseur de la couronne est de .080 ce qui est 2mm plus épais que pour les modèles atmosphériques. Pour réduire les dommages thermiques sur le premier segment, il est positionné plus bas sur le piston. La plupart des moteurs compressés ont un plus grand jeu avec la chemise (Habituellement .005“ à .006“) pour éviter que le piston ne colle à l’alésage. Nous utilisons un piston contenant 13% de silicone pour réduire sa dilatation. Nos pistons ont également une fente horizontale juste sous le segment huileur pour limiter la diffusion de la chaleur provenant de la couronne du piston. Cette fente permet de réduire la dilatation de la jupe du piston de 4-7% par rapport à un piston coulé alors que la plupart des pistons forgés se dilatent normalement 35 à 50% de plus que les pistons coulés. Nous utilisons un jeu de .003“ entre le piston et l’alésage.
5. SEGMENTS
Haut 1.5mm Moly, second 1.5mm et celui du bas en 4mm est de type à haute tension radiale en 3 pièces.
6. AXES DE PISTON
L’axe de 21mm que nous utilisons sur les moteurs compressés pèse 105 g
7. COUSSINETS DE VILEBREQUIN
Nous utilisons des coussinets à rainure d’huilage à 360°.
Les coussinets d’origine cessent d’alimenter en huile les coussinets du centre du bas vers le centre du haut, donc à haute vitesse le coussinet manque d’huile.
Notre design à circulation d’huile autorise un huilage toujours correct.
8. COUSSINETS DE BIELE
Nous utilisons des coussinets tri-metal avec un surfaçage teflon, une sous-couche cuivre sur base acier. De notre expérience ils sont 3 fois plus fiables que d’origine.
10. CULASSE
Actuellement nos culasses M42/M44 ont un flux de 6% supérieur à celui d’origine. Nous installons nos soupapes surfacées à turbulence de 6mm qui aident à réduire la détonation, économise du carburant et minimise les fissures. On les installe dans des guides en bronze manganèse pour en allonger la durée de vie. Nos ressorts MM “Bee Hive“ et clips allégés permettent de réduire le poids de cet ensemble mobile. Les soupapes sont surmontées de nos robustes poussoirs hydrauliques MM de 35mm.
10. JOINT DE CULASSE & BOULONS
Notre choix est un joint Cometic multi couche avec des boulons de 10 mm qui font 100mm de long ce qui est 10mm plus long que d'origine.
11. ARBRES A CAMES
Nous utilisons des arbres à cames de 258° à levée de 11.15mm pour l’admission et l’échappement.
12. PUISSANCE
250 - 350 CV
13. PRIX
9,795 USD
Pour le MM2100M42TURBO, on verra plus tard.
Je ne compte bien sûr pas faire une copie du MM1900M42FI, mais largement m’en inspirer pour une version “low cost“ personnelle.
Si vous avez des idées, conseils, ou autres bonnes adresses ...
mais toi tu es cuit en moins d'en trouver un pour 3 ou 2 cyl.
