Remise En Route D'une Neue Klasse 1800

[NK1964]

il serait bon de voir si lorsque tu as le pb si le tuyau n'est pas trop flexible et qui ne se déforme pas avec la depression.

Je viens de réaliser la vérification et, visiblement, le petit flexible ne s'effondre pas, ne s'écrase pas sous l'effet de la dépression.

Autre vérification faite hier : j'ai retiré la tête d'allumeur, débranché la prise de dépression sur le carburateur et j'ai aspiré au flexible. Sans grand effort, j'ai pu constater que le plateau de l'allumeur pivote bien sous l'effet de la dépression. Et qu'il revient sans tarder à sa position de repos sous l'effet du ressort de rappel.

Tout m'a l'air en ordre de marche, par conséquent.

J'en ai également profité pour vérifier l'état des contacts du rupteur et des plots de la tête d'allumeur. Tout est "OK".

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Mais refermons si vous le voulez bien la parenthèse que j'avais ouverte voici quelques semaines, et quittons le sujet bien spécifique du creux à la reprise, de l'hésitation à l'accélération vive. Défaut de la pompe de reprise ou de son circuit, la question reste entière, mais j'aimerais vous parler d'autre chose.

Revenons au sujet de l'appauvrissement périodique du mélange qui fait que, de temps à autre, le moteur donne des à-coups en prise. Lorsque le phénomène est sévère, il arrive même que le moteur cale à chaque carrefour, à chaque arrêt. Il faut alors engager le système de départ à froid (volet de départ, et pas starter-enrichisseur) pour redémarrer le moteur, alors même qu'il est depuis longtemps à température normale de fonctionnement.

Vous vous souviendrez que je trimbale depuis toujours un problème de saletés dans le réservoir, qui vont et viennent. Je remplace les filtres périodiquement, je nettoie le gicleur, et cela repart.

D'ordinaire ! Car voici quelques semaines, le nettoyage n'y a rien fait. Le "mal" avait empiré au point que le moteur calait irrémédiablement, sauf à laisser le volet de départ fermée au maximum (tirette à fond) ! Et c'est moteur hurlant que j'ai parcouru les derniers kilomètres jusqu'au garage... :S)

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Je résume, donc.
Plusieurs problèmes identifiés à ce jour :
1°) creux à la reprise et sous action vive de l'accélérateur (depuis toujours)
2°) problème persistant de l'appauvrissement périodique du mélange (saletés dans le circuit d'essence)
3°) mise en route très laborieuse après plusieurs semaines d'arrêt (comme si la cuve du carburateur s'asséchait)
4°) dernier trouble en date : impossible de maintenir le ralenti, à froid comme à chaud, sans laisser le starter à fond ; étouffement du moteur au moindre coup de gaz (état ultime de l'appauvrissement du mélange, par conséquent).

Ouf ! Cela commence à faire.

A l'attention de ceux qui trouveront la force de me lire, je vais donc détailler la nature des contrôles divers que j'ai réalisés au cours des semaines passées.

[NK1964]

Le 24 mars : Démarrage impossible ! Malgré dix minutes de ralenti hier (démarrage possible après un godet d'essence versé dans le carburateur… ), le moteur refuse de prendre. Il tient le ralenti 10 secondes, puis ne tousse même pas. Il faut enquêter…

[indent=1]v Clapet anti-retour carburant (d'origine Walloth und Nesch) : démontage pour contrôle. Il bloque effectivement mon souffle dans un sens, et le laisse passer dans l'autre. Par ailleurs, il se révèle parfaitement propre. Je le déplace : il quitte sa position en amont de la pompe et en aval du filtre jetable, sous le capot, pour aller rejoindre l'aval de la sortie du réservoir, en amont du filtre jetable.[/indent]

[indent=1]v Filtre de la pompe à essence et filtres jetables : le premier est parfaitement propre et en parfait état ; les seconds sont encore propres et récents.[/indent]
[indent=1]v Débit de la pompe à essence : je débranche le flexible en sortie de pompe, en le désolidarisant du carburateur. Un coup de démarreur durant 5 secondes environ me permet de constater que l'essence gicle à gros flots rythmés.[/indent]

[indent=1]v Contrôle du niveau d'essence dans la cuve du carburateur : je retire le couvercle et constate immédiatement que le flotteur est à l'horizontale, à sa hauteur maximale. Et il flotte (il n'est pas percé) ![/indent]

[indent=1]v Pointeau : propre au démontage et il coulisse bien.[/indent]

[indent=1]v Je vide la cuve au moyen d'une seringue (3 fois 40 ml environ).[/indent]
[indent=1]v Dépôts au fond de la cuve : vraiment minimes.[/indent]

[indent=1]v Gicleur de ralenti : propre au démontage.[/indent]

[indent=1]v Gicleur principal : propre au démontage.[/indent]

[indent=1]v Tandis que la cuve est toujours à sec, j'actionne deux ou trois fois la commande de papillon. Et je vois un peu d'essence jaillir par le conduit qui alimente d'ordinaire la chambre d'aspiration de la pompe de reprise (et qu'une bille vient obturer par gravité, en guise de clapet anti-retour). Conclusion : il y avait bien de l'essence derrière la membrane de la pompe de reprise, comme il se doit.[/indent]

[indent=1]v Le volet de départ fonctionne.[/indent]

[indent=1]v Circuit d'alimentation sous la voiture : je débranche le flexible qui alimente le filtre jetable près de la pompe ; je débranche le flexible qu'alimente le filtre jetable en sortie de réservoir. Aymeric tient ce flexible dans un petit récipient tandis que, sous le capot, je souffle à pleins poumons dans le flexible branché sur le conduit métallique qui court sous la voiture. Les quelques millilitres de carburant qu'il contient sont recueillis : pas de lambeaux noirs, juste d'infimes particules de rouille. Je remonte les deux filtres.[/indent]


[indent=1]v Malgré toutes ces vérifications et réglages, le moteur refuse toujours de démarrer. Les deux filtres jetables sont pourtant plein d'essence au quart, environ : j'ai vu le moteur tourner avec moins. Je me résigne alors à verser vingt millilitres d'essence par le trou d'évent de la cuve du carburateur. Cela me permet de constater que la cuve du carbu est toujours pleine, car je vois de l'essence ruisseler sans délai sur le papillon, par le diffuseur. Je me précipite pour actionner le démarreur, craignant de noyer le moteur mais c'est là qu'il concède un toussotement puis, enfin, à démarrer. Il daigne même tenir le ralenti (un quart de starter), à monter en température durant quelques minutes. Hasard ou bien indice ?[/indent]

Le moteur est chaud. Je le coupe le temps de faire d'autres vérifications.
Il redémarre sans peine. S'il tourne rond à l'oreille, malheureusement il ne développe pas la puissance suffisante pour sortir la voiture du garage et affronter la pente : au premier coup d'accélérateur, le moteur s'étouffe, puis finit par caler. Très clairement, l'alimentation en carburant est insuffisante.

Je finis tout de même par sortir la voiture du garage.
Essai sur route. En ville, la souplesse et la vigueur sont bonnes, ce qui laisse à penser que la richesse du mélange est bonne. En revanche, le travail sur le positionnement du tube gicleur de la pompe de reprise semble avoir l'effet inverse à celui désiré : le temps de retard à l'accélération s'est très nettement accentué, même lorsque le pied droit se fait léger ! Faut-il revoir la longueur de la tige de poussée de la membrane ?


[indent=1]v Je quitte la ville et m'insère sur la Nationale limitée à 110 km/h : immédiatement, dès la rampe d'accès, je m'aperçois que le moteur manque sensiblement de puissance. Les montées en régime se font plus lentes et, surtout, il me faut maintenir l'accélérateur enfoncé plus que de raison pour atteindre et maintenir les 110 km/h. Anormal. Pour couronner le tout, le scénario des sorties précédentes se répète : cette pointe de vitesse augmente la consommation d'essence et, après deux minutes, le moteur donne des à-coups. Au premier feu rouge, il cale. Sauf que cette fois, il ne tient le ralenti qu'avec le starter à fond. Le moteur hurle, mais sans cela, cale. Méthode : le démarrer sans starter ni gaz, et tirer à fond le starter dès qu'il prend. L'enfer.[/indent]

[indent=1]v Retour en ville : une demi-heure de roulage à faible allure permet au moteur de retrouver un fontionnement quasi normal. Une fois encore, on est tenté de conclure à une alimentation en carburant trop faible, tout juste suffisante pour les faibles charges moteur. Seul subsiste le creux excessif à la reprise (problème de tube gicleur ?). [/indent]

[pijo309]

juste quelques idées :

- les vis de réglage (ralenti et richesse) n'auraient pas tendance à "bouger"

- la vis de richesse a t'elle un joint thorique ??
si oui, il faut peut-être le changer
si non, peut être manque-t'il ?


un essais pour le prochain démarrage espacé de plusieurs jours :

juste avant de couper le contact, tu tire le starter de façon à "obturer" le carbu, ça limite fortement l'essence de s'évaporer, le lendemain ou 1 semaine après, le moteur démarre au 1/4 de tour, astuce pratiqué sur la R9 familiale durant des années et qui à toujours fait ses preuves.

[NK1964]

Le 26 mars : Tentative de démarrage infructueuse par 23° c de température ambiante.

[indent=1]v CONSTAT. En soulevant le capot pour brancher la batterie, je note que le filtre jetable en amont de la pompe est quasiment plein : juste une petite bulle d'air ! Je constate par ailleurs que l'essence est à son niveau maximal dans la cuve du carburateur.[/indent]

[indent=1]v Longues sollicitations du démarreur sans effet : avec ou sans starter, avec un peu ou bien à fond, le moteur refuse de tousser. Aucun démarrage après une quinzaine de tentatives.[/indent]


[indent=1]v Remplacement des filtres jetables, par acquis de conscience.[/indent]

[indent=1]v Démarrage toujours impossible : le nouveau filtre ne change rien. Pas de miracle. De toute manière, la pompe n'aspirant rien, le filtre neuf reste sec après trois sollicitations du démarreur. Logique : la cuve du carburateur étant pleine, le pointeau ferme l'arrivée d'essence et la pompe mécanique dé[...censuré...] en pure perte. Pour preuve, le niveau d'essence dans le filtre en amont de la pompe n'a pas baissé d'un iota à l'issue de ces longues sollicitations du démarreur.[/indent]

[indent=1]v IDEE de PISTE : la présence d'essence à profusion dans le carburateur et dans le filtre en amont de la pompe laisse à penser qu'elle n'est plus aspirée par le carburateur. Le gicleur principal serait-il bouché ? Il fut nettoyé hier. Ou alors c'est un encombrement du circuit qui mène au bec de giclage, voire un encombrement du tube émulseur. Ou bien de l'ajutage d'automaticité qui amène de l'air au tube émulseur.[/indent]

[NK1964]

Bref.
Au cours du mois dernier, j'ai démonté deux fois les divers gicleurs et ajutages du carburateurs afin de les nettoyer.
Mais, toujours, je les ai trouvés propres. Au pire quelques traces noirâtres sans épaisseur, jamais d'encombrement ni de particules quelconques. Les seules saletés quelque peu substantielles furent les infimes particules (fragments de rouille ?) trouvées au fond de la cuve.

Et puis le 30 avril, au soir, j'ai trouvé dans la boîte à lettres le carton expédié par ManuZ1. Il contenait un carburateur Solex 40 PDSIT, aux caractéristiques voisines de celles du 38 PDSI qui équipe ma voiture.

Hop ! Après avoir tenu mon programme de travaux à la maison (isolation et Placo), je me suis accordé trois heures en ce 1er mai pour travailler sur la voiture. Après un bon nettoyage, le Solex 40 PDSIT a pris la place du 38 PDSI. Il lui manquait juste l'ajutage d'automaticité, manquant (j'ai prélevé celui du 38 PDSI). Et puis il m'a fallu intervertir le levier de commande de papillon (commande par tringles et rotules sur ma voiture ; par câble sur le Solex 40 PDSIT prêté par ManuZ1... ).

Je n'ai changé d'autre. Les divers joints ont l'air en parfait état. De même que la membrane de la pompe de reprise. Le pointeau coulisse librement et le flotteur semble parfaitement hermétique.


[indent=1]v Démarrage assez aisé avec le carburateur 40 PDSIT (par 22 °c de température ambiante). La cuve du carburateur est sèche mais il suffit de deux longues injections d'alcool (Start Pilote) pour lancer le moteur (volet de départ complètement clos).[/indent]
[indent=1]v CONSTAT : le moteur tient difficilement le ralenti et s'emballe dès qu'on baisse le starter ; il carbure "très riche" car il émet des fumées noirâtres tout à fait anormales. Même moteur chaud, dès qu'on ouvre un peu le volet de départ, le moteur aglope et se met à monter vivement dans les tours. Dévisser la vis de ralenti sur le levier de commande de papillon et jouer sur la vis de richess d'un tour dans un sens comme dans l'autre ne font pas grand effet.[/indent]
[indent=1]v TEST : nouveau démarrage du moteur et montée en température. Le ralenti est toujour élevé. Le moteur gigote beaucoup sur ses supports. Je dévisse d'un tour la vis de richesse et dévisse très sensiblement la vis de ralenti (il tombe à 800 tours/minute environ). Le moteur tressaute beaucoup moins.[/indent]

v Nouveau démarrage : un brin de starter est nécessaire (le moteur a eu le temps de refroidir). Le ralenti est très stable. Aucun à-coup sous accélération vive. La pédale d'accélérateur est franche, ferme et directe comme jamais !
v CONSTAT : aucun à-coup ni hésitation suite à un petit coup de gaz vif. Le miracle ! Je n'ai jamais (JAMAIS !) connu la voiture comme ça. Enivrant.

[indent=1]v CONSTAT : 15 minutes de ralenti dans le garage et le moteur ne cale pas, ne s'étouffe pas. Même au coup de gaz. Si je visse (dans le sens des aiguilles d'une montre, par conséquent) la vis de richesse, le ralenti se fait instable et le moteur gigote sur ses supports.[/indent]
[indent=1]v ESSAI sur route : d'emblée, je relève des soubressauts, des à-coups et des hésitations en accélération comme en prise qui me renvoient aux affres du mélange trop appauvri. Avec d'infimes "put-put !" à l'échappement. Après 5 minutes de circulation en ville, le moteur cale à chaque carrefour.[/indent]
[indent=1]v ESSAI sur route : nouveau réglage. Je repars après avoir dévissé d'un demi-tour supplémentaire la vis de richesse. Et légèrement baissé le ralenti. C'est une révélation : les hésitations en prise finissent par disparaître et le moteur ne cale plus à chaque carrefour. Pas de "put-put !" à l'échappement. La puissance me semble un peu faible mais il n'y a aucune hésitation ni aucun creux à l'accélération et à la reprise. Une grande satisfaction ![/indent]


Voilà. Hier soir, j'ai roulé ainsi durant près d'une heure. Pour ma plus grande satisfaction.
Je crois que je ne retrouve pas tous les chevaux, mais hormis cela, le moteur tourne rond. Et je suis curieux de voir, ce soir, si ce réglage de richesse autorise un démarrage à froid aisé... J'ai comme un doute !


Je vous tiendrai au courant !

[NK1964]

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Bref. Ma voiture fonctionne, et c'est bien plaisant !
Toutefois, cela ne me satisfait pas pleinement. Car j'aimerais savoir une fois pour toute ce qui ne tourne pas rond avec le carburateur d'origine.

Un encrassement du tube diffuseur, que je ne peux démonter et nettoyer ? Ce serait bien là le dernier endroit qui aurait échappé à tout nettoyage...

Non, à voir le succès sur le carburateur de secours fourni par ManuZ1 d'un réglage soigné de la richesse du dosage, je suspecte qu'il faille tout reprendre à zéro de la sorte avec le carbu "38" d'origine. C'est d'autant plus vraisemblable que je m'étais bien gardé, jusque-là, de toucher à la vis de richesse !

Pijo309 : tu m'invites à vérifier l'état du joint torique.
Sache que j'ignorais qu'il pût y en avoir un... Je vais consulter d'emblée les schémas éclatés !

Merci pour le rappel de l'astuce du volet de départ sur le Solex de la R9 !
En l'occurrence toutefois, je suis parvenu à rendre sa parfaite étanchéité à la cuve du carburateur "38" d'origine.
Pour preuve, après près de trois semaines d'immobilisation, j'ai trouvé le flotteur à son point le plus haut, ainsi que les deux filtres remplis d'essence. J'avais relevé leur niveau lors du remisage, et il n'avait pas bougé.

Dernière minute : non, je ne vois nulle trace d'un joint quelconque autour de la vis de richesse de ralenti.
Sur aucune des vues imprimées dans les deux RTA à ma disposition.
Alors que les rondelles et joints sont clairement identifiées pour ce qui est, par exemple, du clapet enrichisseur.

[E9 CSI]

Salut NK , en faite j'ai eu ce type de soucis que j'ai réglé en changeant par un neuf le delco complet car méme si cela ne se vois pas ils sont usée , plus dur a tourner souvent voir la baquélite auto graissante sous le plateau qui se désagrege avec le temps ou le reglage de l'avance centrifuge (réglable) , j'avais refait le mien a neuf est pas conveaincu j'en ai acheté un tout neuf de méme que pour le craburateur (rare en neuf) depuis le M10 tourne vraiment bien a chaud comme a froid , pour la segmentation il en ai ou ton moteur et surtout les soupapes ?

Je pense que tu as des soucis qui liés font que sa tourne mal , mais c'est normal sur nos anciennes mais rien d'irréversible , bon courage .

[pijo309]

Dernière minute : non, je ne vois nulle trace d'un joint quelconque autour de la vis de richesse de ralenti.
Sur aucune des vues imprimées dans les deux RTA à ma disposition.
Alors que les rondelles et joints sont clairement identifiées pour ce qui est, par exemple, du clapet enrichisseur.

c'était juste une supposition, car j'ai déja vu ça sur des carbus d'autres marques.

ça aurait pu expliquer une prise d'air "aléatoire"