Remise En Route D'une Neue Klasse 1800

[tuomas]

Bon. Roulements de tambours.
Je reviens du garage où j'ai tourné la clé du démarreur de la 1800.
Par 12°C de température ambiante, le moteur a pris dès la première et brève sollicitation. Volet de départ enclenché.

Le réglage n'est sans doute pas parfait pour autant car le dosage du volet de départ m'a semblé très délicat : fermé à fond, le moteur ne prend pas forcément de tours, voire il s'étouffe un peu ; ouvert à fond, le moteur vibre et réclame visiblement un enrichissement. Entre les deux, les positions intermédiaires me semblent toutes identiques, sans incidence notable sur le régime. Bizarre.

That's all, folks !

Hé bah! C'est déjà pas mal!

Je tiens à intervenir pour te dire que je suis en détails tes investigations, avec la peur croissante du jour où l'un de mes carbus me fera le même genre de soucis...

Chapeau pour toute l'enquête en tout cas.

Mais au final, on n'arrive pas à déterminer la cause exacte du problème: est ce définitivement les vis de ralenti et de richesse?

D'ailleurs, je me pose une autre question, là ça va que tu as un starter manuel pour arriver à avoir une incidence sur le comportement du moteur, qu'en est il en cas de starter automatique? J'imagine que ça doit multiplier la galère, non?

A plus!

Alex

[NK1964]

Bof ! Le starter automatique n'a d'automatique que son ouverture progressive à mesure que s'échauffe le liquide de refroidissement. Dans son principe, il reste un volet d'étouffement (du moins pour ce type de carburateur Solex).

Ce que je veux dire par là : il n'y a rien de plus facile, lorsque tu bricoles sur ton moteur, filtre à air retiré, que d'agir à la main sur le volet de départ. Commande automatique ou pas, cela ne change rien. En direct, tu peux toujours t'arranger pour évaluer l'incidence du volet de départ sur le régime et la richesse du mélange.

Enfin, pour revenir aux "vis", sache que celle qui règle le ralenti ne cause jamais vraiment de souci. Son rôle équivaut à celui d'une butée mobile pour le levier de papillon : autrement dit, plus tu la serres plus tu entre-ouvres le papillon en position de repos ; plus tu la dévisses, plus le papillon se ferme. Tu modifies simplement la position de repos, tu déplaces le point de butée du levier de commande du papillon.

Si j'ai agi sur cette vis de ralenti, c'est juste que faire varier la richesse du mélange a une incidence directe sur le régime de ralenti. Plus tu enrichis et plus le moteur a tendance à "galoper".

Pour être "net" et maintenir ton régime entre 700 et 1000 tr/min, il convient par conséquent d'agir sur la vis de ralenti.

[NK1964]

avec la peur croissante du jour où l'un de mes carbus me fera le même genre de soucis...

Une chose est sûre : tant que tout fonctionne, ne touche à rien. Quand un défaut survient, 99 fois sur 100 une pochette de joints, un pointeau neuf et un nettoyage en règle suffisent pour rétablir un bon fonctionnement. Certes, sur les voitures vraiment anciennes et kilométrées, des problèmes d'usure, de déformation et de prise d'air peuvent survenir : mais bien souvent, les ennuis de carburateur viennent du fait que le propriétaire bricoleur ignore tout des principes à l'oeuvre dans cet appareil quasi-miraculeux qu'est le carburateur.

Soit dit en passant, j'aimerais donner un coup de chapeau aux membres du forum qui ont le bon goût de ne pas répéter sans arrêt la chansonnette en vogue dans le petit monde de la voiture de collection, qui consiste à répéter que les Solex, c'est de mouise...
Allez sur un forum Citroën BX, sur un forum Coccinnelle, sur un forum Porsche 911 "Classic", et vous l'entendrez, celle-là. Sauf qu'il y a davantage de contre-exemples de gens qui comprennent leur carburateur et qui n'ont rien à redire contre Solex. Et puis si cette grande marque avait effectivement produit de la daube, on peinerait à expliquer qu'elle ait été sélectionnée par tous les constructeurs d'Europe et comment elle aurait pu se hisser à un tel pic de production au début des années 80...

[E9 CSI]

C'est clair qu'il ne faut pas avoir de gros soucis avec les Solex que je trouve pourtant fiable par rapport d'autres marques. J'ai eu la chance d'en avoir un neuf livré avec les bouchon pour 50 £, mais bon heureusement que l'on trouve aussi les pièces facilement pour se dépanner au mieux . Merci pour ce reportage forcé du a cette "panne" qui me conforte dans l'idée que de temps en temps quand on trouve une perle rare il ne faut avoir d'hésitation .

[dgl]

Pour régler ton carbu la vis de ralenti doit être sans contrainte ainsi tu peut régler ton co de manière correcte, ensuite tu peut augmenter ton régime à ta guise.

[NK1964]

Exact. Et c'est bien de le rappeler, merci
Mieux, selon le type de carburateur, la procédure de réglage de la richesse varie un peu...

[NK1964]

Messieurs.

Grande nouvelle du jour : Ta-daaaah !



BMW 1800 bonne pour le service.
Rendez-vous dans deux ans !!

J'en profite pour remercier une fois encore ManuZ1. Entre autres pour le prêt d'un carburateur de secours qui m'a permis de bien avancer dans mes tests et investigations.
Et accessoirement de retrouver une auto roulante, apte à passer le contrôle technique périmé le 30 avril dernier... Merci !

Soit dit en passant, je suis doublement fier : non seulement l'auto passe le contrôle sans contre-visite (quoique avec les remarques d'usage sur la corrosion, l'étanchéité boîte-pont et le jeu mineur dans le train avant), mais aussi elle respecte les normes de pollution et de CO2 des voitures... d'après 1986 !

Pas mal.

Le monoxyde comme le dioxyde de carbone sont dans les normes post-1986 (pas trop "dégueu", le réglage de carburateur à l'oreille, au nez et aux yeux, hein ? ). De même que les hydrocarbures imbrûlés.
Même si on frise la limite supérieure.

Ceci ne m'étonne pas, car j'ai immédiatement remarqué des fumées grisâtres, noirâtres (riches d'imbrûlés, quoi) durant le passage à l'atelier (pour une fois, je n'étais pas au volant !) qui n'y étaient pas du temps du carburateur d'origine...

Cela s'explique, je pense, par le fait que le Solex "40" monté à l'heure actuelle en remplacement du "38", s'il est équipé de la même buse de "30-38", n'emploie pas les mêmes ajutages et gicleurs. D'où, probablement, une surconsommation.

Et puis un réglage, cela s'améliore toujours !

[E9 CSI]

Bravo .
Tu peux changer les gicleurs et sa reviendra a la normal ou presque , mais il vaut mieux tourner riche que pauvre sur nos anciennes , tu as quoi comme essence (indice )

[NK1964]

J'emploie du sans plomb 95, sans éthanol.
En plus de l'additif, substitut au plomb, je rajoute tous les trois ou quatre pleins un bouchon d'huile, ainsi que de nombreux mécaniciens me l'ont préconisé au fil des ans.
Dans l'idée de lutter contre l'assèchement des membranes par le sans plomb, réputé plus agressif que le super d'antan.

il vaut mieux tourner riche que pauvre sur nos anciennes ,

Veux-tu écarter par là tout risque d'échauffement anormal, qui survient lorsque le mélange est trop pauvre ?
Ou bien autre chose ?

[E9 CSI]

Oui c'est bien cela ,le 98 est plus approprié a nos moteur et sans additi , car a la base ce moteur est super bien étudié et aucun risque pour les soupapes qui sont parmis les meilleurs en terme de qualitée de traitement contrairement a d'autres marques , en faite l'additif encrasse plus qu'il ne protege si j'en crois certain écris , le 95 a un indice bien trop bas pour ce moteur qui reste pointu malgrés son age , va savoir c'est peut etre sa ton soucis un exés de protection.

Pour l'huile sa ne peut nuire méme si je n'en vois l'utilité vu ce que représente un bouchon dans le reservoir .
Fait un essaye avec un plein de 98 pur , je suis sur que tu sentirs une diffairence a terme , c'est bizard les idées reçue avec l'additif et nos moteur qui n'on nul besoin de sa .