Remise En Route D'une Neue Klasse 1800

[manuz1]

salut,

bon vu que en changeant beaucoup de pièce le pb est toujours la, essaye de rouler sans bouchon de reservoir quand le moteur deconne. Ensuite essaye de faire un montage pour tester la pression d'essence ou la depression de la pompe à essence, chez casto ou autres tu dois bien trouver un mano de pression qui va à 5 bar max.
L'ideal se serait un mano electrique comme ca tu as les pression en direct dans la voiture mais des mano 6v...


a+

[NK1964]

Bonjour, ManuZ1.
Les manomètres en 6 volts, les deux vendeurs à qui j'en avais parlé m'ont ouvert des yeux grands comme ça... Mais bon. Chez BricoTruc, ils peuvent pas tout connaître, aussi.

Pour ce qui est de rouler sans bouchon de réservoir, c'est une chose à tenter, effectivement. D'autant que ce sera de l'inédit.

Ce mardi matin, j'ai dû sortir de nouveau la voiture et libérer le garage pour les travaux.
En l'ayant laissée hier soir avec son problème de moteur qui tourne pas rond (tourne-t-il sur trois cylindres ? Sur deux ? Je ne saurais dire... ), je savais que le réveil serait particulièrement difficile, ce matin.

Cela n'a pas loupé. Le démarreur tourne bien, la batterie est bonne mais aucune explosion.

1°) j'ai démonté le câble positif de la batterie car il me restait à désosser la cosse pour la nettoyer aussi bien que celle du câble négatif. Aucune différence.

2°) j'ai dégainé le multimètre pour mesurer la tension, contact mis.
J'ai toujours près de 6 volts au "+" de la bobine ; mais ce matin, j'ai aux alentours d'un volt seulement (parfois un poil moins, parfois 1,5 V) au "-" de la bobine et à l'allumeur ! Au lieu des 2,36 V que je constatais durant le week-end...
Allez comprendre !

3°) toujours contact mis, la tension à l'allumeur passe de 1,5 V à près de 6 V lorsque je le fais tourner et lorsque le rupteur s'ouvre. (Voilà qui répond à ta suggestion de test, ManuZ1... ).

4°) J'ai fait le test suivant : dès que la tension à l'allumeur monte à près de 6 V, je ne le bouge plus et je tente de démarrer le moteur. Rien. Aucune différence : le moteur ne démarre pas.
J'ai fait cela trois fois de suite, mais sans résultat.

5°) La quatrième fois, j'ai retiré le manchon à air du carburateur et j'ai vaporisé du Start Pilot dans le venturi.
La première fois, j'ai entendu un gros "TEUF !" (comme hier soir) et j'ai vu cette fois un fort retour de flamme jaillir du venturi.
Là, je serais tenté d'y voir la preuve d'un mauvais calage de l'allumage...

J'ai alors repositionné l'allumeur sur sa position de calage correct (marques repères faites de ma main) et j'ai vaporisé encore une giclée. Le moteur a cette fois daigné démarrer, péniblement.

6°) Comme hier cependant et comme lorsque le moteur était chaud, le ralenti ne tient pas. Il est impératif soit d'engager à fond le volet de départ, soit de jouer du pied droit.
Et aujourd'hui comme hier, le régime de ralenti fait du yoyo et le moteur gigote beaucoup sur ses supports.

Sont-ce là les symptômes d'un moteur qui tourne sur trois cylindres, voire sur deux cylindres durant un bref instant ?
P'têt ben...
Il ne peut s'agir d'une défaillance des éléments constitutifs du circuit d'allumage puisqu'ils sont neufs ou bien testés (je parle de l'allumeur, condensateur, tête, rotor, rupteur, bobine, faisceau, bougie).
Alors, quoi ? Le calage, une résistance quelque part dans le circuit basse tension ?

Sont-ce là les symptômes d'un appauvrissement du mélange et d'un défaut de pression de sortie à la pompe ?
Bof. Je n'y crois toujours guère, vu que la cuve du carburateur est pleine. Or, une cuve pleine permet de démarrer puis de tenir le ralenti durant 3 à 4 minutes, facile.
Et puis, souvenez-vous, lorsque je débranche la sortie de la pompe et que j'actionne le démarreur, cela gicle fort et bon.

[charlie-AMK]

Salut !
Décidément elle est capricieuse celle-ci !
Tes éléments neufs, je les testerai un à un pour être vraiment certain de ne pas avoir un fil de bougie mal vissé ou une bougie HS.
As tu remplacé tes câbles de batteries par des neufs depuis que cela influençait sur le démarrage ?
A tout hasard, tu n'as pas remonté l'allumeur avec un tour de vilebrequin "en trop" ?

[NK1964]

Salut.
J'ai deux faisceau d'allumage : un qui a été nettoyé et resserré au niveau des éclateurs et un autre, strictement neuf et contrôlé par Walloth und Nesch lors de l'expédition (puis par mes soins).
Bougies neuves commandées chez Walloth. Ecartement réglé conformément aux RTA et manuels divers.

Je veux bien croire à la probabilité d'une défaillance de ces organes-là, mais à la fin... Ouf ! Je commence à me lasser de démonter, remonter et démonter encore en vain...

[charlie-AMK]

Je dis ça comme ça, pour procéder par élimination en partant de la base, du plus simple.
Pour qu'elle fonctionne bien et que trois heures après elle ne daigne plus démarrer, c'est forcément une petite connerie de rien du tout.

[NK1964]

A tout hasard, tu n'as pas remonté l'allumeur avec un tour de vilebrequin "en trop" ?

Pour ça, je crois précisément que c'est l'erreur que j'ai commise avant-hier lorsque, tout heureux d'avoir un moteur au fonctionnement "rond", j'ai commencé à remonter les éléments d'origine un à un. Dans l'espoir de tomber sur celui qui ferait réapparaître la panne.

Or, lorsque j'ai mis en place l'allumeur, j'ai laissé l'axe prendre un huitième de tour par mégarde. Et puis au lieu de corriger mon erreur tout de suite, je me suis égaré à faire pivoter le corps de l'allumeur à la recherche du bon calage...

J'ai trouvé un calage satisfaisant (c'est à ce moment-là que j'écrivais que le moteur donnait des reprises d'une vigueur quasiment inouïe) mais je me suis rendu compte hier matin que le démarrage à froid était catastrophique... Vraiment comme si le calage était mauvais, quoi.

Ainsi donc, ce matin, j'ai tout remis à plat et j'ai refais soigneusement le calage.
Je suis alors retombé sur les marques blanches que j'avais pratiqué sur le corps de l'allumeur et sur la culasse l'an dernier, avant l'échange avec l'allumeur-test de 2000 Touring. Et j'ai aussi retrouvé l'emplacement du rotor face au plot de fil de bougie N°1 que j'avais mémorisé.

Sauf que le moteur tourne dorénavant mal. Il a renoué avec les troubles décrits mille fois et qui ressemblent soit à un moteur qui tourne sur 3 cylindres, soit à un appauvrissement du mélange.

Snif !

Je dis ça comme ça, pour procéder par élimination en partant de la base, du plus simple.
Pour qu'elle fonctionne bien et que trois heures après elle ne daigne plus démarrer, c'est forcément une petite connerie de rien du tout.

Et comment ! Et comment.
Et je te sais gré, à toi comme à ManuZ1 de me rester fidèle et d'avoir la patience de me guide pas-à-pas vers mon erreur.
Je vous assure, vous seriez fiers de moi : j'emploie en la matière une dose de méthode et de discipline comme jamais ! Et je me dis, moi aussi, qu'il y a un petit truc de rien du tout qui va, qui vient.

Bon.
Je ne vais pas y couper, je crois. Il va me falloir lui offrir des câbles de batterie neufs...
Où vais-je trouver cela ?

Quoi d'autre ?
Ah, si ! Le test de débit de la pompe à essence.

[charlie-AMK]

J'ai trouvé un calage satisfaisant (c'est à ce moment-là que j'écrivais que le moteur donnait des reprises d'une vigueur quasiment inouïe) mais je me suis rendu compte hier matin que le démarrage à froid était catastrophique... Vraiment comme si le calage était mauvais, quoi.

C'est symptomatique d'un moteur qui a beaucoup d'avance à l'allumage, soit il en a un peu plus qu'à l'origine (un ou deux degrés) et ce n'est pas nécessairement un mal avec les carburants actuels et surtout s'il n'y a pas de cliquetis à chaud en charge.
Après s'il y a vraiment trop d'avance, la sensation d'avoir un moteur qui a une vigueur qu'il n'a jamais eu s'explique en partie parce qu'il manque de couple, sans être vraiment creux il ne donne pas tout ce qu'il devrait jusqu'à 3000/3500trs et au dela la cavalerie arrive d'un coup, d'où cette sensation.

Enfin un moteur qui donne l'impression de super bien tourner à chaud et qui ne veut rien savoir à froid, mais alors rien de rien, c'est qu'il a trop d'avance.
A contrario s'il démarre au quart de tour à froid et qu'il semble long à monter en régime à chaud ou qu'il ne "tire" pas comme avant, c'est qu'il y a trop de retard à l'allumage.

L'expérience permet de sentir cela, et encore plus, l'essai d'une voiture avec l'avance à l'allumage réglable depuis le tableau de bord, c'est flagrant !

[NK1964]

Après s'il y a vraiment trop d'avance, la sensation d'avoir un moteur qui a une vigueur qu'il n'a jamais eu s'explique en partie parce qu'il manque de couple, sans être vraiment creux il ne donne pas tout ce qu'il devrait jusqu'à

Je te corrige, là : je parlais d'une vigueur immédiate dès qu'on embraie en première. Il s'agit d'un entrain à accélérer en première, deuxième, etc. et à reprendre en prise. Il s'agit donc de couple plus que de puissance (je ne pousse jamais au-delà de 3500 tr/min).

L'expérience permet de sentir cela, et encore plus, l'essai d'une voiture avec l'avance à l'allumage réglable depuis le tableau de bord, c'est flagrant !

J'ai eu une brève expérience avec les manettes de réglage d'avance au volant d'une Berliet des années 30, et j'en ai gardé le souvenir vivace.

[charlie-AMK]

OK, dans ce cas c'est différent.
Tu avais sans doute alors un bon réglage d'allumage. Reste alors quelque chose qui déconne.
Quelque chose auquel on pense assez peu : le neiman.
Je relisais tes derniers messages et je trouve étonnant que du jour au lendemain tu n'ai pas la même valeur sur les bornes de la bobine. En le secouant un peu ou en shuntant le contacteur en mettant en contact les bons fils (de l'expression démarrer aux fils...) ça ne donne pas quelque chose ?

[NK1964]

Enfin un moteur qui donne l'impression de super bien tourner à chaud et qui ne veut rien savoir à froid, mais alors rien de rien, c'est qu'il a trop d'avance.
A contrario s'il démarre au quart de tour à froid et qu'il semble long à monter en régime à chaud ou qu'il ne "tire" pas comme avant, c'est qu'il y a trop de retard à l'allumage.

Je crois que j'ai goûté à ces deux extrêmes.
Toujours en partant d'une poulie de vilebrequin calée conformément à ce que recommandent les manuels, j'ai joué sur la rotation du corps de l'allumeur, lorsque je moteur tournait bien (avant-hier).
Et j'ai pu alterner à volonté entre deux comportements :
- d'une part, un moteur hyper souple qui enroule en troisième à 20 à l'heure sans protester, mais qui manque un peu de puissance ;
- d'autre part, un moteur hyper vif à l'accélération et à la reprise, qui monte plus vite en régime.

Or, là, durant ces phases où le moteur démarre très mal à froid et ne tient pas le ralenti (à froid comme à chaud) et donne des à-coups à l'accélération, je peux toujours jouer sur la rotation de l'allumeur : cela ne fait rien, cela ne change rien !
Bien sûr, il y a toujours deux positions au-delà desquelles il ne faut pas aller, mais entre les deux et aux alentours du point de calage réputé bon, les variantes ne font pas de différence. Alors même qu'elles font une différence sensible lorsque le moteur tourne rond...

OK, dans ce cas c'est différent.
Tu avais sans doute alors un bon réglage d'allumage. Reste alors quelque chose qui déconne.
Quelque chose auquel on pense assez peu : le neiman.
Je relisais tes derniers messages et je trouve étonnant que du jour au lendemain tu n'ai pas la même valeur sur les bornes de la bobine. En le secouant un peu ou en shuntant le contacteur en mettant en contact les bons fils (de l'expression démarrer aux fils...) ça ne donne pas quelque chose ?

Hey ! C'est une piste que j'avais totalement laissé tomber, effectivement.
Plus par paresse qu'autre chose, d'ailleurs...
Je ne suis certes pas allé voir derrière le Neiman, mais la semaine dernière j'avais tiré un fil depuis le "+" batterie jusqu'au "+" bobine. Et j'avais tenté de démarrer comme cela.
Aucune différence, forcément puisque j'ai toujours eu la bonne tension au "+" de la bobine... C'est au "-" bobine et à l'alimentation de l'allumeur que j'ai une chute de tension.

Hum... Le Neiman, hein ?
Je vais y réfléchir, oui.
Merci pour la piste !