Remise En Route D'une Neue Klasse 1800

[NK1964]

Bon. Ce soir j'ai tenté de démarrer, pour rentrer la voiture dans le garage pour la nuit.
Même cafouillages que ce matin et qu'hier soir. J'ai même eu droit à un gros "TEUF !" au carburateur, débarrassé de son manchon à air.

Le moteur a démarré assez rapidement parce que, cette fois, je n'ai pas hésité à mettre le starter ET à pomper l'accélérateur pour enrichir. Exactement ce qu'il ne faut pas faire d'ordinaire, au risque de "noyer" le moteur, comme vous le savez.
Mais là, après une explosion au carburateur, le moteur a pris.

J'ai eu beau gigoter la clé dans le Neiman, cela n'a eu aucune différence sur le fonctionnement du moteur.
De toute manière, il y a très peu de jeu dans le barillet.

Ce week-end, je prendrai le temps de démonter les garnitures du bas de la planche de bord pour accéder aux branchements électriques...

[NK1964]

Bon. Ce samedi matin, j'ai démonté la garniture du bas de la planche de bord afin d'accéder aux branchements électriques du Neiman.
Je me suis contenté de vérifier qu'aucun fil n'est lâche, dénudé ou mal branché.
Non, aucun.

J'ai démarré le moteur et, tandis qu'il tenait tant bien que mal sur son ralenti de patate, j'ai gigoté les fils qui se branchent derrière le Neiman. Rien, aucun effet.

Faut-il vraiment que je détermine le "+" batterie et le "+" bobine afin de faire un pontage et de passer outre le Neiman, histoire de le mettre hors de cause ?

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J'ai ensuite suivi la suggestion de ManuZ1 et j'ai relevé la tension en sortie de dynamo à divers régimes moteur.
Au ralenti accéléré, le seul qui le moteur daigne tenir (soit aux environs de 1.000 tr/min), la tension est de 3,70 V.
Rappel, le circuit est sous 6 V et nous parlons d'une dynamo, pas d'un alternateur qui donne "fort" dès les plus bas régimes de rotation.

En accélérant pour grimper à 2.500 tr/min et à 3.000 tr/min environ, la tension grimpe à 5,40 V.
En sachant que la tension aux bornes de la batterie 6 V était de 5,90 V avant le démarrage.

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J'ai ensuite suivi une autre suggestion de ManuZ1 et j'ai une fois de plus débranché le flexible de sortie de pompe à carburant mécanique.
Un coup de démarreur et l'essence coule à gros flots.
Pas des jets sous pression qui pissent à un mètre de distance. Non, des pulsations, des flots d'essence abondants.

De toute manière, je sais que l'essence ne manque pas au carburateur. Et qu'il y en a en quantité suffisante pour lancer le moteur et le faire tenir au ralenti durant quelques minutes au moins.
La preuve, j'ai retiré une fois de plus le couvercle du carburateur afin de contrôler le niveau d'essence dans la cuve, ainsi que la position du flotteur. RAS : le flotteur est au plus haut, la cuve est pleine d'essence.

Par ailleurs, si nous devions penser que la pompe ne donne pas suffisamment lorsqu'on roule, cela impliquerait que le moteur tourne bien au ralenti et à basse vitesse. Or, en ce moment, il peine seulement à démarrer et à tenir le ralenti...

[charlie-AMK]

J'ai ensuite suivi la suggestion de ManuZ1 et j'ai relevé la tension en sortie de dynamo à divers régimes moteur.
Au ralenti accéléré, le seul qui le moteur daigne tenir (soit aux environs de 1.000 tr/min), la tension est de 3,70 V.
Rappel, le circuit est sous 6 V et nous parlons d'une dynamo, pas d'un alternateur qui donne "fort" dès les plus bas régimes de rotation.

En accélérant pour grimper à 2.500 tr/min et à 3.000 tr/min environ, la tension grimpe à 5,40 V.
En sachant que la tension aux bornes de la batterie 6 V était de 5,90 V avant le démarrage.

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Tu n'as pas assez de jus qui sort de la dynamo :
Sur ma 1600-2 :
- contact éteint : 6,3v,
- moteur tournant à 3000trs/min sans accessoires : 7,4v,
- la même chose avec les codes allumés, la ventilation en vitesse 2 et les essuie glace : 7,15v

Pour moi c'est sûr que ce n'est pas un problème de carburation, c'est électrique.

[NK1964]

Ah-ah.
Information des plus intéressantes. Merci.
Il est vrai que j'ai omis d'aller consulter les valeurs de référence, dans le manuel d'atelier.
Je fais cela de ce pas...

En attendant, je continue de m'étonner : faut-il comprendre que la tension et l'ampérage de la batterie (proche de ses 6 V de référence, tout de même !) ne suffiraient pas à générer une bonne étincelle haute tension, en sortie de bobine ??

Pourtant, on connaît tous l'histoire du gars qui a roulé et roulé sans s'apercevoir que sa courroie de dynamo était lâche, voire rompue, ou qui a roulé avec un régulateur défectueux, sans s'apercevoir par conséquent que la batterie n'était plus en charge. Il a roulé et roulé et roulé jusqu'à tomber en panne. Et il découvrait tout surpris que sa batterie était à plat, sans pouvoir se l'expliquer... Manière de dire qu'une batterie contient suffisamment de courant pour alimenter le circuit d'allumage durant quelques dizaines de kilomètres.

A moins que cela ne soit vrai que pour les voitures sous tension de 12 volts ??
Humpf !

[NK1964]

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Je viens de consulter le manuel d'atelier BMW (classeur bleu).
Bizarrement, il ne donne pas la tension en sortie de dynamo pour les 1500 et 1800 en 6 volts ; alors qu'il donne ces valeurs pour les voitures en 12 V équipées d'un alternateur...

Je pars au garage, voir ce que donne le manuel Walloth und Nesch et les deux RTA...

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Dynamo Bosch Type LJ/GEG 200/6 2.400 R.

Régime d'enclenchement : 1.600 tr/min
Débit maximal de courant : 50 A
Régime nominal : 2.400 tr/min
Régime de puissance nominale : 3.100 tr/min

A noter que je ne connais pas la valeur de tension au régime nominal...

[charlie-AMK]

A moins que cela ne soit vrai que pour les voitures sous tension de 12 volts ??
Humpf !

Non non c'est valable aussi en 6 volts, on a testé pour toi avec la 11 légère
Et à presque six ans pile je tombais en panne avec la 1602 bleue marine juste en arrivant à l'entrée du Mans le vendredi après midi pour me rendre à la 3ème édition du Mans Classic : courroie très (trop !) détendue et batterie à plat après 250km avec les codes allumés, la radio et les essuie glaces. Comme quoi la météo était déjà toute pourrie à cette période...

Dans l'hypothèse où ta dynamo ne sortira pas forcément assez de jus, ça s'explique pas pourquoi le moteur trésaute et semble "boiteux".
Mauvais calage ou décalage d'un élément de la distribution ou problème électrique.
Dommage que tu sois si loin, j'aime bien me creuser la tête sur des pannes à priori qualifiable de "à la con".

Si tu as besoin de mesures électriques, je suis à la maison tout le week end, le metrix et la 1600-2 sont à portée de main.

[NK1964]

Si tu as besoin de mesures électriques, je suis à la maison tout le week end, le metrix et la 1600-2 sont à portée de main.

Grand merci ! C'est vraiment sympa.

Qu'entends-tu par "un élément de la distribution" ?
Que peut-on envisager qui viendrait se "décaler" ?
Note que faire pivoter le corps de l'allumeur n'améliore rien.
Note aussi que lorsque je vérifie et reprends à zéro le calage statique, je retombe systématiquement sur mes repères à la peinture blanche ; et que rotor, tête, rupteur, etc. sont en ordre de marche.

[NK1964]

Je viens de lire dans le manuel d'atelier que la "tension minimale de démarrage" est de 4,8 V (8,5 V pour une 1800 sous 12 V).

[NK1964]

CORRECTION : j'écrivais un peu plus tôt qu'au ralenti accéléré, un peu au-dessus de 1.000 tr/min, la tension au sortir de la dynamo est de 3,70 V ; et qu'elle est de 5,40 V aux alentours de 2.500 tr/min à 3.000 tr/min environ.
Or, je n'étais pas précis.
Je viens de refaire le test après avoir rebranché le compte-tours, et il s'avère que je n'avais pas bien "dans l'oreille" les 3.000 tr/min... En maintenant véritablement ce régime moteur, j'obtiens 7,30 V à la dynamo.
Ce qui semble dans les normes...

Par acquis de conscience, j'ai démonté les fils à la dynamo pour nettoyer et faire briller les cosses et les contacts : cela n'a eu aucune incidence sur le fonctionnement du moteur.

[NK1964]

ManuZ1 me demandait, hier, si l'ouverture du couvercle du carburateur a un quelconque effet. La réponse est non : le moteur ne démarre pas mieux et ne tient pas mieux le résultat. J'ai beau tripoter le flotteur, ce qui fait déborder l'essence, j'ai beau tripoter le pointeau (je vois qu'il n'est pas grippé ni marqué), rien ne change. J'en profiter pour vérifier que le fonds de la cuve est propre et puis je remets tout en place. Mais le moteur ne démarre ni ne tourne mieux pour autant.

En revanche, voici des nouvelles fraîches. J'ai attendu pour vous en parler, le temps de m'assurer que ce regain de santé se maintient plus longtemps que d'ordinaire. Or, oui, le moteur tourne nickel depuis samedi soir.

Dimanche, j'ai parcouru 65 km en ville et sur nationale, sans aucun problème. Et hier soir lundi, j'ai encore roulé une vingtaine de minutes en ville sans aucun à-coup et avec un démarrage instantané.
Le miracle.

Je dis "miracle" parce que, malheureusement, je ne m'explique toujours pas le pourquoi du comment.
Voici ce que j'ai fait samedi.

J'ai démarré le moteur en donnant starter à fond et en pompant l'accélérateur (preuve qu'il est besoin d'enrichir pour le lancer).
Le ralenti ne tient pas. Classique. Il faut du starter à fond (moteur froid) ou bien un peu de gaz. Et le moteur tressaute et tourne comme une patate.
J'ai ouvert le carbu : l'essence et flotteur au maxi, comme d'habitude. Carbu propre.
J'ai démonté la sortie de pompe à essence : cela pisse à gros flots au coup de démarreur.
J'ai vérifié le circuit électrique.
Démarre pas mieux.
J'ai modifié le calage de l'allumeur en essayant quelques millimètres dans le sens, puis dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Avec 3-4 mm dans le sens contraire, je retrouve (comme d'habitude) que le ralenti tient un peu mieux. Mais il n'est pas "rond", le moteur boîte toujours.
A ce moment-là, j'ai voulu revérifier que le carburateur était plein d'essence. Pour aller au plus vite et plutôt que de dévisser le couvercle de cuve, j'ai donc appuyé sur le flotteur avec la lame de tournevis par le trou d'évent : immédiatement, l'essence à pissé dans le venturi et a noyé le moteur qui a calé. Normal et, encore une fois, rien que de très classique.

Je redémarre en gardant accélérateur à fond (pour appauvrir le mélange et gommer le surplus d'essence, manoeuvre typique lorsque le carburateur est noyé).
Et là, miracle, le ralenti s'éclairci.
Encouragé, je reprends à zéro le réglage de la vis de richesse de ralenti et je parviens à un ralenti parfait, avec réactions vives à l'accélérateur.

Aucune panne depuis lors. Fonctionnement presque idéal depuis samedi. Alors que toutes les opérations décrites ci-dessus, je les ai faites des dizaines de fois déjà !!! Dans cet ordre et selon cette séquence. Voire parfois dans une séquence différente.

A un moment, à 100-110 km/h compteur stabilisés, j'ai senti réapparaître les à-coups tant redoutés. Au premier feu, le moteur a menacé de caler... J'ai ouvert le capot et j'ai très vite constaté que l'allumeur s'était décalé de quelques millimètres supplémentaires (dans le sens contraire des aiguilles d'une montre) : j'avais négligé de serrer la bride de l'allumeur !

En remettant mon réglage à 3-4 mm après mon repère blanc (dans le sens contraire des aiguilles), j'ai immédiatement retrouvé un fonctionnement rond et une bonne vigueur des accélérations. Et depuis lors, aucun trouble n'est à signaler.