E46 330 Ci Claquement Moteur

[djslowrnb]

franchement j’entends rien de bien désagréable à ce moulin après je suis pas à coté avec mes oreilles

[iThony]

Le son de ton moteur me semble tout à fait normal, proche de mon M52TU (2.8 double vanos).

[yoshi]

C'est a cause de la video, je n'est jamais eu ce bruit avant, ni sur ce 330ci ni sur mon ancience 320i e46

Je referai une meilleure video

[shadrap]

Et depuis la vidange avec la motul... Du changement ?

Quelle est l'avantage de cette huile dite à base d'ester sur un m54 ?

[yoshi]

Et depuis la vidange avec la motul... Du changement ?

Quelle est l'avantage de cette huile dite à base d'ester sur un m54 ?

Depuis le changement je n'ai rouler que 10km depuis on verra bien par la suite.

Pour quoi une ester ? La réponse extrait d'un post que j'avais ouvert il y a un bout de temp et sa résume bien je trouve.

Pour aller plus loin et devenir un expert en huiles moteur...

Toutes les huiles moteur sont composées d’une ou plusieurs bases et de divers additifs.
Les bases sont de deux types, minérales ou synthétiques.

Les bases minérales sont issues du raffinage du pétrole, puis améliorées par traitement chimique (hydrocraquage, hydro-isomérisation…)
Les bases synthétiques sont entièrement fabriquées chimiquement.
De nombreuses huiles mélangent les bases synthétiques et minérales, et sont donc appelées « semi-synthèse ».

Les huiles de synthèse sont obtenues de trois manières, ce qui donne trois qualités différentes.
De la plus mauvaise (qui est déjà très bien) à la meilleure:
- les huiles hydrocraquées ;
- les PAO (polyalphaoléfines) ;
- les esters.

Pour un puriste, seule une huile de synthèse à base d’esters et ayant une plage de viscosité minimum type SAE 0W40 est une huile de synthèse, le reste ne constituant que des mélanges.

Les deux premières sont très démocratisées car elles sont relativement bon marché. On retrouve les hydrocraquées généralement dans des huiles sans marque connue. Les PAO sont partout ailleurs (Shell, Elf, Castrol, Total, Esso, Mobil…). Les esters sont supérieurs aux PAO en de nombreux points. Par contre, ils coûtent chers à produire et la demande n’est pas très forte (un peu d’industrie, sport mécanique, aviation).
Les huiles à base d’esters sont de loin les meilleures: leur film d’huile est le plus résistant au cisaillement (rupture du film…) et possède les meilleures qualités d’origine. Les esters vieillissent très bien aussi. Sauf erreur, seul Motul et Silkolène en commercialise encore. Les autres (Castrol notamment) les ont abondonnés, principalement pour des raisons économiques.
En effet, le prix du marché pour une 100% synthèse type automobile est d’environ 30 à 35 euros les cinq litres en supermarché (genre Shell Helix ultra, Esso Ultron, Elf Compétition etc...tarifs 2007). A titre comparatif, les cinq litres de Motul 8100 Ester+ 0W40 se négocie à 55 euros (tarifs 2007 ??) – quand on la trouve.

Les esters ont meilleure réputation à cause de leurs caractéristiques « naturelles » supérieures. Mais comme actuellement
la recherche se concentre plus sur les PAO, il est probable que ces derniers soient aujourd’hui devenus très proches des esters.

Analyser une huile
Les analyses donnent des indications quant à la santé du moteur ainsi que celle de l’huile. On mesure ainsi différents indices et composants.

TAN, TBN : Total Acid Number et Total Base Number.
On s’intéresse surtout au TBN qui reflète l’aptitude de l’huile à neutraliser des attaques acides. Le TBN diminue avec `l’usure’ de l’huile. Unité KOH/g. Avec un TBN inférieur à 3, on considère l’huile bonne à changer.

Viscosité à froid et à chaud
Les valeurs se rapprochent l’une de l’autre au fur et à mesure que l’huile se charge d’impuretés. Unité: centi-Stokes. Généralement, une huile devient plus fluide au début de sa vie car ses longues molécules sont cisaillées en chaînes plus
courtes. Ensuite, plus l’huile aura chauffé, plus elle va s’épaissir car une partie de ses composants « légers » vont s’évaporer.
Comparons cela avec du sucre dans une poêle : on chauffe, le sucre fond et forme un caramel très fluide. Si on laisse notre caramel trop longtemps dans la poêle, il va brûler et durcir.

La pollution due aux résidus de combustion et à l’introduction de corps étrangers
Entre autres: suie, carburant, eau, glycol, sodium (eau salée) et silicium (sable).

Les additifs anticorrosion
Mesurés en particule par million (ppm), ils influent sur le TBN en neutralisant les attaques acides. Plus il y en a, mieux c’est. C’est aussi le constituant des cachets contre les brûlures d’estomac.

Les additifs anti-usure
Le principal s’appelle dithiophosphate de zinc. La proportion entre zinc et phosphore est toujours constante car ces deux produits sont ajoutés sous forme d’une poudre unique, le ZDDP. Ce sont les derniers remparts contre l’usure lorsqu’il y a eu rupture du film d’huile ou en lubrification limite (cames, segment de feu au point mort haut). A noter que le phosphore doit être de plus en plus banni à cause des catalyseurs modernes car il en bouche les surfaces actives. Une mention est inscrite en clair sur le bidon: à ne pas mettre dans un moteur catalysé.

L’additif anti-friction
Peu présent dans les huiles moto, mais beaucoup dans les huiles auto de norme élevée (SH et surtout SJ) car il fait baisser la consommation et la pollution. Mais il a le défaut de faire parfois patiner l’embrayage. Eviter donc les huiles de norme SJ si des problèmes d’embrayage apparaissent.

L’additif anti-mousse
Il évite l’excès de bulles d’air dues au brassage de l’huile et qui font baisser la pression d’huile. Comme le phénomène augmente avec le régime moteur, il est nécessaire pour les moteurs qui tournent régulièrement au-delà des 7.000 à 8.000 tours par minute, pas pour les autres.

Les polluants provenant de l’usure interne du moteur
On retrouve tous les constituants des diverses pièces. Historiquement, on s’est toujours beaucoup intéressé au fer qui indiquait l’usure des cylindres en fonte. Avec 80 ppm de Fe, un moteur est sensé être en piteux état. Les métaux tendres (Cu, Pb, Sn) viennent souvent des coussinets, le chrome des segments, l’aluminium des pistons… etc.


Jespere que cela repond a ta question, il a une multitude de post a propos des huile a base ester

Je suis pas la pour donner des cour, mais je suis curieux et passionné.
J'en apprend tous les jour donc autant faire partager

On cherche toujours le mieux pour sa voiture.

[thamomo007]

Mon M50 tourne à la 100% synthèse depuis ses début, je vois mal un M54 tourner à autre chose ?...

[djslowrnb]

Le son de ton moteur me semble tout à fait normal, proche de mon M52TU (2.8 double vanos).

même constat avec mon 2.8 double vanos ;-) et 5w40 long life depuis la mise en circulation

[yoshi]

La vidéo ne fais pas bien ressortir le bruit, je vais en refaire une d'ici peu.

Suffit juste de comparer les caractérisqie des huiles PAO et celle huile à base ester, ya une diference.
Puis ces surtout question porte monnais car les ester tienne moins bien dans le temp donc vidange tout les 10 000km en usage urbain je dirais.
Y a une multitude de post sur huile ou des mec sont hyper caller decu bref ce n'est pas le sujet ici.

[iThony]

A la limite à la re-écoute attentive de ta vidéo, je dirais que tes injecteurs claquent légèrement.
Mais ce n'est pas un bruit de vanos, tu peux laisser tomber cette piste.
Anthony

[shadrap]

Merci Yoshi pour ce retour sur les huiles et les avantages de l'ester....

Reste à voir côté conso d'huile...