330D Xdrive : Pneus Hiver Non Runflat = Pb De Dsc ?

[rafal]

Bonsoir.
A combien évaluerais-tu la part de l'influence du taux d'usure des pneus été sur ce point précis de tes impressions de conduite ? Je veux dire par là : le taux d'usure des enveloppes été et hiver est-il suffisamment proche pour ne pas tenir compte de ce paramètre dans tes conclusions ?

Mes trains été sont plus usés que mes hiver, c'est sûr. Cela dit, je peux comparer sur la même route lorsqu'ils étaient neuf. Le constat est le même.
Après l'efficacité est toute relative, car l'équilibre de la voiture n'est pas du tout le même avec des non runflat, qui plus est en monte hiver.
Le ressenti et la progressivité altère sûrement un peu mon jugement.

Le meilleur test sera lorsque je monterai des enveloppes été non runflat.

Et la pression de gonflage ?

Je vérifie régulièrement mes pressions, elles sont toujours nickel.
Je précise que les tests que j'ai fait ont été fait à température similaire (route, atmo, pneus)

sur ma 650, c'est peut-être triste à constater, mais hormis sur un sol sec (tout à fait sec) ET avec une température extérieure élevée, le pneu hiver (run-on-flat) est toujours supérieur au pneu été (rof également), que ce soit en motricité, au freinage ou en tenue latérale. Et quand ça glisse, c'est plus progressif....

La différence de gomme, beaucoup plus tendre sur les hiver, surtout quand les températures ne sont pas très froide doit beaucoup influencer.
A mon avis encore plus avec le Xdrive. (pour la motricité)

Mais c'est sûr que le plus flagrant est la progressivité de perte d'adhérence.


Rafal.

[NK1964]

Je pense à un autre facteur, capital sur circuit : la température de la bande de roulement.
Ce qui nous ramène au déficit d'adhérence longitudinale du pneu hiver en cas de freinage d'urgence.

On sait que des pneus hautes performances doivent être "montés à température" pour délivrer leur adhérence maximale. Il en va de même avec les pneus "tous temps" conventionnels : la gomme s'amollit quelque peu à mesure de la montée en température et l'hystérèse est à son niveau maxi. Et c'est pour cela, entre autres raisons, que le pneu hiver "plus tendre" donne un meilleur mordant à froid.

Sauf que cet avantage peut devenir un inconvénient dès lors que la température s'élève. Soit parce que la chaussée dépasse les 10°c, soit parce que la bande de roulement est soumise à une contrainte soudaine et à un échauffement intense. Typiquement, dans le cas d'un freinage d'urgence.

Les tests comparatifs de pneus démontrent qu'au-delà de 10°c environ de température au sol, la gomme se liquéfie en surface en cas de début de blocage de roue. Chose qui arrive par petites phases en cas de freinage d'urgence, lorsque le système ABS régule la pression de freinage.

Voilà pourquoi on constate généralement un allongement des distances d'arrêt avec les gommes hiver employées hors saison.

Bon. Il s'agit là d'adhérence longitudinale. Mais le propos sert à mettre en lumière l'abaissement du seuil d'adhérence maxi. Faut-il en conclure que c'est la même chose en adhérence transversale (tenue de route en virage, donc) ?

[rafal]

C'est certain que les températures de la route et du pneu sont primordiales.

D'ailleurs, les enveloppes été et hiver ont une fenêtre de fonctionnement tellement différente, que la comparaison que j'ai faite n'est pas très judicieuse.

Concrètement, il faudrait tester les 2 pneus dans leur conditions d'utilisation idéales (et à usure équivalente).
Par exemple route à - de 7°C pour les pneus hiver et disons + de 15°C pour les pneus été.

De plus, un pneu hiver est conçu pour apporter motricité et tenue de route sur la neige, verglas..etc de manière optimal. Ce qui n'est pas du tout le cas pour une enveloppe été.
Leurs caractéristique (dessin par exemple) et leur but sont donc bien différent.

Difficile donc de comparer ce qui n'est pas vraiment comparable.

Ton raisonnement colle en tout cas parfaitement avec mon constat et celui de HANS.
A savoir qu'on a "l'impression" que les pneus hiver sont plus performant que les pneus été.

Si on tourne sur circuit, sur piste chaude (du moins + de 10°C), le pneu hiver devrait très vite s'écrouler, là ou le pneu été s'améliorera. D'ailleurs HANS précise bien que ces pneus été sont supérieur lorsque la température est élevée.

Bref, voilà une comparaison bien incongrue que j'ai faite.
Car à tout cela, si on rajoute la notion de runflat/ non runflat...la comparaison est d'autant plus compliquée...

Il va donc falloir attendre le printemps pour tester des pneus été non runflat.

En attendant je vais voir sur le web, il doit bien exister des comparatifs.
Du genre avec le même modèle de pneu runflat/non runflat testé dans des conditions identique : seul garantie d'un vrai benchmark.


Rafal.

[NK1964]

Bah ! Ne te mets pas martel en tête. L'intérêt de la discussion soulevée par ta comparaison, aussi "osée" et incongrue soit-elle vaut bien toutes les hardiesses.

Quoi qu'il en soit, je lirai avec intérêt le rapport d'essai du type de comparaison directe dont tu parles. Il servira à mettre en lumière le gain en efficacité du flanc plus rigide du pneu "roulage à plat" (il résiste mieux aux efforts transversaux et maintient plus longtemps la géométrie de la bande de roulement) mais il mettra aussi en valeur les inconvénients inhérents. A savoir, perte irrémédiable en confort (l'enveloppe n'assure plus le filtrage des déformations à hautes fréquences) et augmentation des masses non suspendues.

Ce dernier point est absolument capital et c'est lui, tout seul, qui est à l'origine de tant de récriminations de clients fidèles qui se lamentent d'avoir perdu le "toucher" de route de feues leurs E39 et E46. Car l'alourdissement de la roue complète (du fait du pneu lui-même, de son système d'accroche et du renfort annulaire permettant le roulage à plat) a conduit les ingénieurs à renforcer les bras de suspension et leurs points de pivot (et boum ! encore de la masse supplémentaire). Donc à recalibrer les ressorts et les amortisseurs, bla-bla-bla. Et comme il était hors de question de faire une BMW moins dynamique, pas davantage qu'une BMW inconfortable, le compromis ressort-amortisseur a été très difficile à trouver.

Merci BMW of USA !

[rafal]

augmentation des masses non suspendues.

Effectivement, tout est là...

Il n'y a pas de mystère.

[Geresop]

Pou ma part (non RFT été comme hiver) :

J'ai eu l'occasion de rouler 2 jours en RFT été sur mon ancienne E90 (je récupérais mes JA 18 non BMW lors du changement vers ma E91).

Il m'est aussi apparu que le DSC était plus sensible qu'avec les non-RFT. Sans compter la différence de confort, etc...

Je suppose qu'il est logique que la rigidité plus grande des RFT ait une incidence sur le DSC (travail des amortisseurs différents, du châssis, des pneus eux-mêmes, comme tu l'as remarqué aussi).

[rafal]

Cela fait un peu plus d'une semaine que je roule avec les non RF qui se sont rodés (monté sur ma E46 avant). Ils sont moins bruyant, mais surtout j'ai retrouvé au quotidien un vrai confort.

J'avais lu beaucoup sur les RF, mais j'avoue que la réalité est vraiment etonnante !

La question que je me pose, c'est la pérennité des trains roulants. Car vu comme ça tape avec des RF, ils doivent encaisser un max (amorto, silenblock, biellettes...)
Même si ça a été prévu pour, les choc perçus sont vraiment violent !

A titre d'exemple, avec les RF mes amortos venait quotidiennement taper en buté (que ce soit sur un dos d'âne ou une irrégularité sur voie rapide)
Avec les non RF, ça n'est jamais arrivé encore, alors que je prend les dos d'âne plus vite !
Pareil sur le chemin plein de trous pour rentrer chez moi, je le prend 2 fois plus vite dans un plus grand confort...


Rafal.

[Geresop]

C'est clair que j'ai du mal à comprendre quels sont leurs avantages (aux RFT).
Je partage ton opinion sur les "souffrances" engendrées par ces pneus aux trains roulants.

En plus de la différence de confort, ce qui m'a le plus étonné, c'est la tendance très très marquée de la voiture de suivre les stries longitudinales de la route... la voiture tangue vraiment de manière significative

[rafal]

Les RF ont quand même un sacré avantage : la sécurité en cas de crevaison (surtout à vitesse élevé)

Pour certains la sécurité n'a pas de prix. Pour moi les contraintes des RF sont trop nombreuses pour ce gain de sécurité.


Pour rebondir sur ton ressenti concernant les RF, effectivement la rigidité des pneus apporte un feeling particulier. La voiture est davantage sensible aux reliefs du bitume.
Un des point positif pour moi, est que la direction est très directe et réactive.
Cela m'a d'ailleurs perturbé quand j'ai mis les non RF. J'avais l'impression que la direction était molle.

Petite anecdote interessante :
Depuis quelques temps, j'ai un léger (vraiment très léger) jeu dans la direction.
Perceptible entre 10 et 60km/h. Certainement un silentblock victime des RF.

Et bien depuis que j'ai mis les non RF, je ne le ressens plus...CQFD


Rafal.

[Geresop]

Ok pour l'avantage en cas de crevaison mais un pneu tubeless non RFT ne se dégonfle pas d'un coup non plus (sauf cas rare) et puis avec l'avertisseur de crevaison, les risques de grosse surprise diminuent encore.

Aute soucis, il semble que les concess BMW soient le plus souvent réticents à réparer un RFT après une crevaison
Ok, on peut aller ailleurs mais bon...