Consommation E30 316

[davdi59]

Bonjour à tous
 
j'ai un petit soucis avec ma 316 ( carbu Pierburg ) 
 
elle tourne plutot bien, plus trop de trou à l'accéleration, prend bien les tours.....
 
Son seul soucis coté moteur est sa consommation
 
actuellement, avec un plein, je fais environ 300-350 kms ( ça fait entre 15 et 20 L /100 )
 
je sais que ça reste une voiture plaisir et que la conso reste un detail, mais là je trouve que ça fait quand meme beaucoup
 
j'ai changé l'allumage : bougies, doigt d'allumage et tete d'allumeur
 
comment savoir si le starter automatique ne reste pas ouvert ? peut on le shunter pour faire un test ?
 
merci de vos lumieres !! 

[NK1964]

Bonsoir.
Quelle est la qualité du démarrage à froid (après au moins une nuit d'inactivité) ?
Quelle est la qualité du démarrage à chaud, après une demi-heure d'arrêt environ ?
 
Si le système de départ à froid restait enclenché, le moteur aurait tendance à se "noyer". Autrement dit, il faudrait faire tourner longtemps le démarreur avant de persuader le mélange de s'allumer. Et puis durant 10 à 30 secondes, le ralenti serait mauvais, avec dégagement de volutes de fumée noirâtre.

[davdi59]

le demmarage a froid comme à chaud se fait tres bienpeut etre un peu plus de difficulté a froid, mais rien de mechantpas de fumée particulierede temps en temps on entend à l'echappement un leger toussottement, et elle sent pas tres bon... signe d'un mauvais reglage de COmais quand je regle le CO un peu mieux, elle cale à chaud sans arret !la richesse impacte t elle sur la conso ?

[NK1964]

Oui, le dosage du carburant a une influence sur la consommation.
Trop riche et, forcément, la consommation augmente.
 
Pourtant, une certaine richesse doit être maintenue. Non seulement du point de vue du rendement mais aussi de la longévité mécanique et du refroidissement de la chambre.
 
Il faut savoir qu'on ne peut impunément appauvrir le mélange sans risquer d'entraîner une élévation sensible de la température dans la chambre de combustion. Ce qui, dans des cas extrêmes, peut conduire à endommager le bord d'attaque des soupapes ou leur siège, voire le sommet des pistons. 
Un mélange pauvre conduit à une surchauffe parce qu'il prend plus de temps pour se consumer : le front de flamme avance moins vite. 
 
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Pour en revenir à ton moteur et si le démarrage à chaud ne semble pas être particulièrement difficile (tu dis qu'elle démarre bien à chaud : est-ce vrai aussi si tu ne prenais pas soin d'enfoncer la pédale d'accélérateur durant la phase de sollicitation du démarreur, afin d'ouvrir le papillon en grand ?), on peut peut-être suspecter l'un des circuits supplémentaires. Du genre, l'enrichissement de pointe ou bien l'enrichissement éconostat.

[davdi59]

je n'accelere jamais pour le demarrage; a froid comme à chaud.Pour les enrichissements de pointe et de l'econostat, je ne vois pas du tout ce que ça peut etre !!Là, j'ai besoin de vos lumiere !

[NK1964]

Tu "devrais" accélérer à chaud. 
 
Traditionnellement, dans le manuel des voitures à carburateur, on trouvait la recommandation suivante : 
1°) moteur froid, engager le système de départ à froid (qu'il s'agisse d'un enrichisseur ou bien d'un volet d'étouffement) et solliciter le démarreur sans toucher à la pédale d'accélérateur ; 
2°) moteur chaud, enfoncer à fond la pédale d'accélérateur (sans pomper !), la maintenir enfoncée durant la sollicitation du démarreur jusqu'à ce que le moteur prenne.
 
NOTE : évidemment, la manoeuvre est différente pour les voitures équipées d'un système de départ à froid bien particulier, qu'on enclenche non pas au moyen d'une tirette mais en écrasant la pédale. Avant de solliciter le démarreur.
Je me souviens ainsi d'une Ford Taunus 1.3 de 1973 qui était équipée d'un starter de ce type.
 
Par ailleurs, si par grand froid le volet de départ doit être complètement fermé (tirette à fond), il suffit par température plus clémente de n'engager que partiellement le volet. Ainsi, sur ma BMW de 1964, je m'aperçois qu'un tiers de course de tirette suffit lorsqu'il fait 15 à 20°C ; deux tiers lorsqu'il fait plus froid ou plus humide.
 
Le second point s'explique de manière très simple : après quelques minutes, la chaleur qui règne dans la tubulure d'admission favorise la vaporisation de l'essence jusqu'à augmenter la richesse au-delà de ce que l'étincelle aux bougies pourront tolérer. La concentration de vapeurs est telle que l'essence se précipite en gouttelettes le long des parois du venturi du carburateur. En conséquence, si le conducteur se contente de solliciter le démarreur, il devra prolonger son action le temps pour les pistons d'aspirer les vapeurs et d'admettre un mélange frais, correctement dosé. Lequel "acceptera" se s'allumer.
Le remède ? Très simple : enfoncer à fond l'accélérateur durant la phase de démarrage pour ouvrir le papillon et admettre une quantité supérieure de gaz frais. Ceci a pour effet d'accélérer le balayage des vapeurs.
 
Note : le conducteur inexpérimenté qui commettrait l'erreur de pomper sur l'accélérateur lorsque le moteur est chaud, ou bien simplement d'enfoncer au quart seulement l'accélérateur plutôt qu'à fond prendrait le risque de "noyer" son moteur et les bougies. Un risque qui, bien évidemment s'accroît sur un moteur mal "réglé".
Et s'il ne noie pas totalement son moteur, du moins prolonge-t-il de manière inutile l'action du démarreur.
 
Le point numéro deux souffre un aménagement : lorsque le moteur vient tout juste d'être arrêté, les vapeurs d'essence sont en quantité tout juste nécessaire pour garantir un démarrage immédiat, au quart de tour et sans toucher à l'accélérateur. Sur ma BMW de 1964, c'est très net : le plus bref des coups de démarreur suffit à relancer le moteur (sans toucher à l'accélérateur) lorsque je le coupe le temps d'un arrêt au feu rouge ; alors qu'il faut un peu plus de temps et ouvrir le papillon si je reviens après une demi-heure d'arrêt, en plein été.
 
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Ce sont typiquement là toutes ces variables que les capteurs de l'injection électronique ont éradiqué. Autrefois, un bon automobiliste apprenait à écouter et à lire ce genre de signes afin d'adapter son action : plus ou moins de starter, plus ou moins de gaz et des gaz au moment opportun. De nos jours, on démarre sans plus jamais toucher à l'accélérateur, par tous temps et toutes températures. Il n'y a que les anciens qui emballent encore leur moteur au démarrage (parce qu'ils jouent avec l'accélérateur).

[NK1964]

Enfin, pour ce qui est de la différence entre enrichisseur de pointe et enrichisseur de puissance : 
 
- le dosage n'est pas constant dans un carburateur, et c'est là son plus gros défaut. Du fait de la différence de masse entre une molécule d'air et une molécule de carburant, le moteur a tendance à aspirer une proportion de plus en plus élevée d'air à mesure qu'il accélère sa vitesse de rotation (le mélange s'appauvrit).
 
- les fabricants de carburateurs ont donc progressivement introduit des circuits supplémentaires visant à corriger progressivement cet appauvrissement afin de maintenir un dosage correct
 
- lorsque le moteur tourne vite (véhicule s'approchant de vitesse de pointe), un circuit dit d'enrichissement de pointe vient admettre un surcroît de carburant. C'est généralement un ajutage de plus, un gicleur qui entre en action à compter d'une certaine valeur de dépression dans le venturi.
 
- lorsque le moteur tourne lentement (mais requiert sa pleine puissance pour gravir une forte pente, par exemple), la dépression n'est pas suffisante pour ouvrir le "robinet" de l'enrichisseur de pointe. On a donc créé un autre circuit parallèle qui enrichit, lui, à faibles régimes mais à pleine charge.
 
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Bref. Tout ça pour en revenir à ma suggestion un peu tirée par les cheveux : si on imagine que l'un ou l'autre de ces circuits s'enclenchaient hors propos, peut-être que cela pourrait expliquer une surconsommation d'essence...
 
Je vais me coucher

[davdi59]

pffff !! tu m'impressionnes par cette mine d'information.... J'en reste dubitatifJe vais desormais ecouter un peu plus mon moteur. Je te remercie pour toutes ces infos et te souhaite une bonne nuit

[NK1964]

Ah ! Toutes ces jeunes zé jolies zétudiantes au secours desquelles nous volions, sur le parking de la Fac.
Elles étaient si nombreuses à noyer le minuscule Weber de leur Panda 750 ou de leur Supercinq époumonée...
 
Il suffisait d'un peu de mise en scène pour briller à leurs yeux : tu levais le capot, plongeait les mains dans les entrailles de la bête et demandais de démarrer le sourcil froncé... Le héros, en somme. Le Chevalier Blanc aux doigts noirs !

[davdi59]

jolie anecdote....
 
Bon de mon coté, je reste dubitatif de toute cette connaissance.... mais pas encore les yeux qui brillent.....
 
Bon, je pensais à un truc, pour lequel il me semble j'avais deja eu une info que je ne comprenais pas plus que ça, mais qui devant les infos que tu m'as transmis sur les temperatures d'essence peux, je pense induire sur ma conso :
 
Ma voiture ne chauffe pas... merveilleux pour un vieux moulin de 1986.... Ce que je veux dire c'est que la temperature moteur peine à arriver au premier trait de l'indicateur de temperature.
Le visco s'embraye et debraye bien car j'ai essayé de le bloqué à froid et j'y arrive.
 
Je pensais donc au calorstat qui restait ouvert sur le radiateur
 
Est ce que ça peut influer sur la conso ?
 
Car du coup, si la temperature de l'essence n'est pas assez chaude, j'ai besoin de plus d'essence pour fonctionner ?
 
MErci d'avance  :zorro: