bob35 a écrit :niveau tenue de route ça n'aura plus rien à voir, le chassis a été étudié et reglé pour du runflat.
Il est juste de dire que le tarage des ressorts et des amortisseurs (comme le calibrage des silentblocs, des cales et des rotules) fut étudié pour s'adapter aux spécificités des pneus "roulage à plat". Néanmoins, il serait faux de croire que ces enveloppes constituent en elles-mêmes un avantage en termes de compromis tenue de route/confort. C'est même carrément le contraire.
Je m'explique.
Au début des années 2000, ce sont les commerciaux chez BMW qui ont imposé leurs vues aux ingénieurs du bureau d'études : études clientèle à l'appui, ils étaient parvenus à convaincre la Direction de généraliser les pneumatiques à roulage à plat, au prétexte que c'est un avantage que la clientèle américaine saurait apprécier à sa juste valeur. Je vous rappelle que dans beaucoup de grandes villes là-bas, il faut parfois mauvais tomber en panne dans les quartiers dits "sensibles" au volant d'une voiture qui sent le fric à plein nez... Sans parler des distances parfois conséquentes entre deux stations. Bref.
Le problème est que la Direction a jugé qu'il était hors de question de payer pour avoir une définition de châssis "USA" et une autre pour l'Europe. Donc, les "run-on-flat" furent imposés à toutes les BMW. Un choix qui ne va pas sans conséquences car le système d'accroche spéciale du talon du pneu "roulage à plat" augmente sensiblement les masses non suspendues. Ce qui oblige à renforcer (donc d'alourdir) les bras de suspension, les pivots, les rotules et les silentblocs.
Vous voyez qu'un cercle vicieux s'amorce alors. L'augmentation de ces masses non suspendues augmente le taux d'accélération verticale des roues. En clair, au passage d'un obstacle, la roue rebondit plus haut qu'une autre, plus légère. Par conséquent et puisqu'il a été choisi de préserver le niveau de confort, les ingénieurs qui conçurent la E90 (par exemple) durent assouplir les ressorts !
Mais pour maintenir la caisse en virage et limiter la prise de roulis, ils durent épaissir et raidir les barres antiroulis. Par conséquent, les BMW Série 5 et Série 3 du milieu des années 2000 possèdent des suspensions qui pompent beaucoup (bien plus que celles de leurs devancières réputées pour leur homogénéité et leur sérénité). Leurs suspensions arrivent plus vite en butée, typiquement à la réception lors d'un passage d'une grosse dépression à haute vitesse.
