Transformer Moteur Common Rail En Injection Classique

[Cripz0062]

Salut!!

Une question tourne dans ma tête :
Avec beaucoup de temps et beaucoup de calculs, serait il possible de sortir des cheveaux d'un moteur common rail, qu'on aurait transformé en moteur à injection classique?

Je me pose cette question, car j'aime pas du tout l'eléctronique, et j'ai la possibilité d'avoir un bloc gm v8 6.6L TD duramax en common rail, les ricains en sortent 800 ch, si je pouvais en avoir 450 sa serait déja beaucoup mieux que mes 240 avec mon v8 6.5L TD (pratiquement optimisé au max)

A part l'adaptation de la pompe et des injecteurs, je ne vois pas ce qui empêcherais que cela fonctionne, à moins que la conception des blocs common rail, soient vraiment spécifique à ce type d'injection.

Merci pour les réponses!

[remington]

Salut,
 
j'ai envie de te dire tout de suite : oublie.
Le travail de fou à tout régler, alors dans un premier temps adapter une PI niveau mécanique, ensuite la régler en fonction du moteur, car bien prendre en compte que si tu n'as pas des réglages sur une manip déjà faite, il te faudra modifier sans arrêt les réglages pour arriver à quelque chose de respectable. En effet tu devras faire tout le travail qui est normalement fait en étude pour l'injection, c'est à dire, le moment, la durée, le volume... tout le travail fait au bureau par les ingénieurs lors de la conception du moteur tu devras le faire sur le tas, sans calcul sans repère, juste en testant petit à petit. Ce n'est pas impossible, mais c'est un travail énorme.
Ce que je peux te dire c'est que ce n'est pas si simple, car avec les moteurs common rail et les pressions qui dépassent les 1000 bars, contrairement aux 150 bars des pompes mécanique bosch VER installée sur bmw, ça permet une injection toute différente. Par exemple dans une démo de moteur common rail renault, ce n'est pas une dose de gazoil qui est envoyée avec une PI, mais la commande des injecteur piézo est bien plus précise, et ils injectent 4 mini dose de gazoil séparée pendant la phase injection du cylindre...!! pour te dire le gouffre qui sépare ces deux technologies.
Ce qui permet d'optimiser le moteur, et peut-être de le fiabiliser, comment dire ensuite que tu n'auras pas des échauffement ou des zones sensible en repassant à une injection classique. Par exemple la tête des pistons ne s'échauffera t-elle pas différemment avec une autre injection, et j'en passe.
Déjà rien qu'adapter sur la culasse des injecteurs classique à la place de ceux du common rail ce sera du travail.
Et tu vas les mettre tu les injecteurs oh fait? tu vas leur fabriquer un espace pour la préchambre de combustion que tu vas usiner dans la culasse? Et ensuite leur insérer la préchambre? Car dans un common rail c'est de l'injection directe, ce ne sont pas du tout les mêmes culasses soit dit en passant. D'ailleurs les culasses de common rail sont moins sensible car ce n'est pas la même technologie. Elles ont moins de contraintes en comonrail qu'en classique. On fissure bien moins de culasse de 3.0D que 2.5 TD/S par exemple.
Et je dois en oublier des raisons, mais ça fait déjà quelques bonnes raisons pour oublier le projet, sauf si tu as des mois voir des années à passer dessus.
Je suis comme toi je connais très bien l'injection mécanique et je trouve ça fiable vu que je la maîtrise pas mal, et c'est d'ailleurs pour ça que j'ai racheté une 525tds plutôt qu'une 530d. Mais tout compte fait, à part les injecteurs, que tu commences à trouver à prix abordable, c'est plus simple. L'électronique te gère leur ouverture, la pompe à injection n'a pas besoin d'être calée dans l'absolue, car elle ne fait que fournir de la pression tout le temps, et elle est bien moins complexe qu'une PI classique qui relève de l'horlogerie vu qu'elle gère mécaniquement tous les temps d'injections. De plus les culasses de common rails sont plus costaud que celles des injections indirectes. Le seul bémol c'est que parfois pour trouver un injecteur HS il faut passer à la valise, et que c'est tout piloté par électronique donc plutôt abstrait, mais l'un dans l'autre c'est plein d'avantage, voir fiable.
Si tu as possibilité de récupérer le boîtier de gestion moteur, tout ce qu'il faut avec ton moteur common rail, n'hésite surtout pas! Et en plus c'est beaucoup plus sobre en conso en common rail bien sûr.
Bref j'hésiterai pas une seconde à ta place.

[laurent 06]

salut pourquoi venter la fiabilite du common rail sont agrement ca consommation ca simpliciter ci derriere on choisis 525tds pas que tu a fais le mauvais choix ( perso j ai une 325 tds touring )et j en suis tres content

[joe23]

J'ai une 525 tds et une 525d, il n'y a vraiment pas photo entre les 2 niveau perfs.
 
La conso de 7.5l avec la e39 tds et de 8.5l avec la 525d e61 bvm pour les 2.
 
Même si il y a pas mal de pièces moins fiables et assez chères sur le 525d, l'agrément de conduite est largement au dessus et la tds a quand même ses problèmes de culasse systématiques à un certain kilométrage + la pompe d'injection qui fuit etc... ce n'est pas rien non plus niveau coût.
 
@+;)

[remington]

salut pourquoi venter la fiabilite du common rail sont agrement ca consommation ca simpliciter ci derriere on choisis 525tds pas que tu a fais le mauvais choix ( perso j ai une 325 tds touring ) et j en suis tres content

Je ne vente pas les mérite de l'un ou l'autre mais explique les faits.
Comme je l'ai dit j'ai pris une 525 tds à cause de sa fiabilité moteur et SURTOUT car je sais faire à peu près tout sur ce moteur.
D'ailleurs je l'ai remis à neuf ce moteur, et la culasse était bien amochée.
C'est des conceptions différentes, la culasse avec préchambre est bien plus fragile qu'une culasse de common rail.
Dans la théorie le common rail est plus simple mais l'aspect électronique me dérange car je n'ai pas tout le matériel pour diagnostiquer les défauts, alors que sur M51 pas besoin de ça.
J'ai pris une tds pour les trajets de tous les jours, mais j'ai une 325td et 330xd, donc je n'ai pas choisi "le 525tds" j'ai déjà les autres.
Des td et tds j'en ai eu pas mal et je connais une partie des points faibles, maintenant pour moi c'est moins onéreux de faire des bornes en td et tds, car niveau réparations y'a des pièces à tous les coins de rue, j'arrête pas d'en racheter pour rien en ce moment vu que je retape mes vieilles mazout.
Ce n'est pas le cas pour le 3.0d, par contre si on m'offrait un 3.0d plutôt qu'un 2.5tds je ne me casserai certainement pas la tête à le transformer en 3.0tds ce qui un travail énorme pour perdre en perf.
Niveau conso je ne connais pas le 525d, mais ma 525 tds tappe du 8.5 au 100 (j'ai encore fait la moyenne en faisant le plein cette aprem) la 325td fait du 7.2 au 100 et la 330xd varie de 5.9 à 8.5 au 100 selon la conduite. Y'a pas photo.
Les fuites sur la pompe à injection, quand ça reste les joints "classiques" ce n'est rien, par contre les problèmes de culasses c'est très courant et la tu es obligé de passer par un atelier, donc pas donné.
L'un dans l'autre je suis plus rassuré avec mes moteurs en 2.5td/s car je ma^trise à peu près tout, mais si j'investissais dans un diag je serai peut-être bien gagnant à rouler en 2.0 et 3.0d.
Ce que je dis c'est que ce 'est vraiment pas la peine de transformer un common rail en injection indirecte, car c'est de l'investissement et énormément de temps, pour perdre en performance et probablement en fiabilité. Tu économise l'argent et le temps de la transformation, et tu auras 10 fois le temps de réparer ton common rail s'il tombe en panne. Et en plus tu auras le double de chevaux...
Perso pour mon choix de la 525 tds, j'aurais du prendre une 530d à retapper pour quasi le même tarif, car la tds je tire souvent des remorques et c'est ULTRA mou à bas régime. J'avais le même prob sur une 325 tds, je pensais à un défaut moteur, mais en fait le tds est vraiment mou. Alors que le TD tire très bien à bas régime.
Donc oui d'un côté je regrette, mais maintenant que j'ai tout retapé sur la 525tds, je compte bien rouler un an ou deux pour la rentabiliser un minimum.

[joe23]

Pareil pour moi, je connais le tds sous toutes ses coutures, j'ai eu une e34, une e39 touring bva que j'ai vendu à 365000 kms et j'ai encore, au chaud, une e39 berline de 97' avec 90000 kms.
 
La culasse est un défaut systématique après 200000 comme les fuites de la pompe, ce qui ne coûte pas rien si on n'y met pas les mains.
 
Comme tu le dis, on trouve les pièces très facilement mais les pièces d'occase sont souvent très très kilométées aujourd'hui, ce qui complique la donne.
 
@+;)

[laurent 06]

ok lol moi aussi j ai tout refait distri pompe joint de culasse et tout les joint qui vont avec donc je crois que l ai pour un moment.... de plus je roule pas enormement moins de 10.000km par ans ( je fait plus de la moto)un moment je m interreser a la e60 touring 530d mais je roule pas assez pour ca en plus avec tout les filtres qu il mette plus fape je l'abimerais plus q autre chose je crois meme que apres la tds je repasse a l essence d ailleur en allemagne il prefere l essence aussi en 6 cylindres bien sur

[joe23]

J'en parlais encore ce matin, j'ai repris mon touring e61 525d après avoir conduit exclusivement ma 630 quelques semaines.
 
Verdict n°1 : C'est bruyant et qu'est ce que ça manque d'allonge dans les rapports.
 
Verdict n°2 : c'est mon dernier diesel.
 
@+;)

[dem69]

Bonsoir,
 
Je ne serai pas si sevère que les autres membres du forum car je trouve que cette transformation interessante et réalisable. Tout d'abord car on parle ici de moteur injection directe de bonne cylindrée ce qui existe depuis fort longtemps en PL bien avant l'apparition des common-rails...Donc pour effectuer la modif, il faut trouver des injecteurs du bon débit et une pompe en ligne BOSCH taille M ou P (suivant le débit donc de la cylindrée moteur). La difficulté reside dans la création de l'entrainement de la pompe (chaine, courroie) et du montage des injecteurs en lieu et place des anciens. Pour la puissance, le tandem débit d'injection/pression de suralimentation permet d'ajuster cela mais attention avec du mecanique pur c'est à dire regulateur mecanique ou pneumatique et injecteurs mécaniques le bruit sera plus important et l'apparition de fumée à l'acceleration inevitable.  
Nota: la 525 TDS a une pompe electronique et le moteur est a injection indirecte.
Si tu as des photo du monstre ce serai sympa.
 
A+

[Adams91]

Salut,
 
Moi aussi je trouve cette transformation intéressante mais complètement inutile, de plus il faut avor travaillé dans les bureaux d'études mécanique pour pouvoir faire quelque chose de tel et ca sera jamais plus performant que le common rail.
 
C'est pas si simple l'injection diesel il y a tellement de chose a prendre en compte comme dis plus haut, c'est pas juste adapter le système injection d'une voiture sur son bloc.
 
Il y a l'angle du jet de tes buses d'injecteurs qui doit correspondre au diamètre de ta chambre de combustion et a la forme de la tête du piston pour avoir un front de flamme bien directionnel (destruction moteur si c'est pas le cas), le phasage de ta pompe a injection doit correspondre au temps de passage du PMH au PMB... et rien que ça représente un travail qu'une seule personne ne peut pas assumer.
 
Le système common rail est bien plus performant que l'injection mécanique dans tous les domaines, et pas très complexe contrairement a ce que les autres peuvent penser pour le diagnostic des pannes.
 
 

Je me pose cette question, car j'aime pas du tout l'eléctronique, et j'ai la possibilité d'avoir un bloc gm v8 6.6L TD duramax en common rail, les ricains en sortent 800 ch, si je pouvais en avoir 450 sa serait déja beaucoup mieux que mes 240 avec mon v8 6.5L TD (pratiquement optimisé au max)
 

 
Les ricains sont loin d'être des champions en performances moteur et ils sont bien retardés au niveau de la technologie automobile, la seule chose qu'ils savent faire c'est suralimenter en air et en carburant leurs moulins pour grimper en performances