E34 : Modif Et Resto

[sca]

pfffiou, fini de lire.
 
Nickel.
 
Une petite question :
 
tu disais que ton ASC + T (c'est quoi le T ?) ne fonctionnais pas. (à cause du capteur abs).
 
Mais tu le voyais parce que tu avais un voyant au TDB qui s'allumais ou tu roules comme un fou et vu que tu burnais tu te disais que l'ASC ne marchait pas ?

[crazymac]

Automatik Stabilität Control + Traction
 
Ne me demande pas la différence par rapport à l'ASC des E32.
 
En fait il ne fonctionne toujours pas bien que j'ai changé mon capteur ABS. C'est selon toute vraissemblance ma centrale ABS (identique aux E39/E38) qui est morte. C'est un problème connu des possesseurs d'E39. J'ai une centrale de rechange mais je n'ai pas encore eu le temps de la monter. Je me suis rendu compte du dysfonctionnement car le voyant de déconnection de l'ASC+T était allumé en permanence dès le démarrage alors que normalement il s’éteint au bout de 5s. Je n'ai pas essayer de faire patiner pour voir si réellement l'ASC+T était en carafe.

[sca]

Ok, j'ai aussi un bouton ASC, mais ça fait aussi le Traction alors ?
 
Ok pour le voyant, vu que tu n'en parlais pas pour le voyant je ne comprenais pas.
 
 
Sinon tu as le V8 3 litres, et tu parles beaucoup (et à fait) de upgrade avec le V8 de 4 litres pour ce qui est des trains roulants et frein.
 
Il y aussi des similitude avec une E34 moteur M30 ? (juste par curiosité, je ne vais pas faire d'upgrade).

[crazymac]

Déjà entre les deux V8, il m'a fallu plusieurs heures pour établir une liste de différences.
 
Il y a néanmoins des choses que j'ai en mémoire. Le système de freinage est identique, dimension disques, plaquettes, étriers. En revanche l'assistance est différente dans la mesure où les V8 l'on déportée derrière le phare gauche.
Ressorts et amortisseurs sont différents aussi. En revanche au niveau du guidage des roues, c'est identique en tout point (biellettes, rotules, silentblocs). Les ponts ont la même carcasse mais les rapports sont notablement différents du fait que les M30 utilisent des boîtes Getrag à 5ème surmultipliée alors que les V8 ont des boîte ZF à 5ème en prise. Du même coup, l'arbre n'a pas la même longueur.
 
Enfin au niveau moteur les faisceaux sont bien entendu très différents et il n'est nullement possible d'adapter.
 
En résumé, ce sont tout de même des véhicules très très similaires.


Concernant l'ASC, il est toujours écrit sur le bouton "ASC" mais sur les E34 tourin, c'est un ASC+T.
 
Il me semble sans en être certain que l'ASC est seulement capable de réduire le couple moteur pour éviter un patinage. L'ASC+T serait en revanche capable de freiner une roue arrière indépendamment l'une de l'autre pour limiter de manière plus conséquente le couple du moteur ou bien pour remettre l'essieu arrière en ligne en cas de dérapage sans nécessairement que ça soit lié à un couple moteur trop important.
Si d'autres connaisseurs ont des explications ou corrections à apporter...

[Roadwolf]

Bonjour, J'ai souvenir de l'article Moniteur Automobile, que le diamètre de l'arbre de transmission a dû être majoré sur la 540i en raison de son couple impressionnant :-)
Au plaisir de lire la suite.

[crazymac]

C'est intéressant que tu mettes le doigt dessus et ça m'a donné envie de faire plus de recherches.
 
Voici un arbre.
 

 
En fait on ne peut résumer un arbre de transmission à son diamètre. Il est constitué d'une tulipe en partie avant, juste derrière la boîte de vitesse, sur laquelle vient se fixer le flector. Au milieu il y a le croisillon ainsi qu'un palier de maintient constitué d'un roulement. En partie arrière il y a un joint homocinétique (comme un cardan de transmission) qui vient se fixer sur la tête de pont. Pourquoi un joint ? Parce que l'on souhaite que la régularité de vitesse de rotation en entrée et en sortie soit toujours la même (homocinétique). C'est mal expliqué, j'invite les curieux à aller voir sur wikipedia pour de plus amples explications.
J'avais constaté que la diamètre du flector était bien supérieur sur les 540i que sur les 530i. Je suis imprécis car en réalité il faut encore distinguer les versions à transmission automatique des version à transmission manuelle. Il se trouve que les 540i et iA ont un flector de diamètre identique. Idem pour les 530 V8. En revanche le joint est différents entre i et A sur les 530.
Et en effet, on peut voir dans l'ETK que les 540i ont un flector et un joint d'un diamètre supérieur aux M5 3.8. C'est même amusant de voir qu'il sont aussi plus gros que les M5 E39 qui ont pourtant un couple bien supérieur. Ca me conforte dans mon idée qu'une E34 et un M60 étaient conçue pour durer et que par la suite BMW a conçu M62 et E39 avec une marge de solidité un peu inférieure (chaîne de distri, embrayage, arbre... et d'autres à découvrir).
 
A propos d'arbre, j'ai dans l'idée de l'emmener prochainement chez un pro afin de lui faire changer le croisillon. Avant la génération E34/E32, il était possible de changer le croisillon facilement et il était détaillé chez BMW. Aujourd'hui il est inséré en force et maintenu par des points de soudure. Ca n'empêche pas qu'il a des dimensions trouvables dans le commerce et que des soudures peuvent se faire sauter. Néanmoins, je pense qu'il est plus sage de l'équilibrer à la suite. Je reste toujours dans l'état d'esprit que même si je ne constate rien à la main et à la vue, 370'000 km laissent nécessairement des traces d'usure, certes faibles, mais présentes. En revanche, je ne m'inquiète pas plus que ça pour le joint. Je vois déjà la durée de vie des cardans qui ne travaillent qu'avec les suspensions donc j'imagine que pour un arbre, la contrainte étant plus faible, il y a de la marge. J'ai seulement prévu un joint d'étanchéité neuf avec la graisse BMW pré dosée neuve.

[fredo78]

Salut, bonne explication que tu donnes concernant le croisillon. Je me suis toujours demandé pourquoi celui-ci n’était pas détaillé, à présent tout est clair.
Je m’étais intéresser il y'a de ça quelques années justement à ramener mon arbre chez un pro, depuis je ne l'ai pas fait et j'ai perdu l'adresse. De mémoire il fallait compter environ 150 euros, alors qu'un arbre chez bmw c’était 600 euros à l’époque.

[crazymac]

Si tu ajoutes le croisillon, le joint, le palier  et l'équilibrage, je ne suis pas sûr qu'on arrive au prix d'un arbre neuf chez BMW.
 
J'ai vu chez les spécialistes 4x4 qu'un croisillon coûtait dans les 35€

[crazymac]

Des news de la E34 qui est sortie de son garage pour faire quelques centaines de km.
 
J'ai eu une sensation étrange de flou dans les appuis sur le trajet. Je n'ai pas cette sensation avec ma E32. Ayant eu récemment un problème avec les os de chien sur ma E32, j'ai immédiatement regardé cette pièce sur ma E34. Bien joué, à la main je décelé un jeu sur une des rotules à l'AR droit. Ca explique le jeu lors des appuis du train AR.
Pour le moment je n'ai rien refait sur l'AR excepté le silentblocs d'essieu.
A programmer pour quand j'aurai 5 min.
 
Ce soir la voiture est montée sur des rampes et j'ai prévu de monter l'échappement que j'ai préparé l'année dernière. Suite au prochain épisode.

[crazymac]

Comme prévu, c'est rouille and co...
 
J'ai dû découper deux goujons à la disqueuse et deux autres à la lame de scie à métaux à la main car inacessibles.
 
Curieux que je suis, j'ai découpé mon silencieux intermédiaire pour voir comment il était fait. C'est incroyable de voir la solidité de l'ensemble et la résistance à la rouille que ça peut avoir. Il y a trois épaisseurs de tôle. Deux épaisseurs peuvent être mangées sans qu'il y ait de fuite. Les soudures de l'ensemble ont très bien tenu le coup et la conception fait qu'il est presque impossible que le silencieux se coupe au niveau de l'emmanchement des tubes. Je vous laisse voir en image.
 

 

 

 
Par contre je vais avoir un problème pour monter le nouvel échappement. Les goujons sont restés coincés dans les flasques de serrage du catalyseur, coupés à ras. Je vais devoir les percer et/ou les chasser à coup de masse. Mais vu la rouille, ça s'annonce mal. On voit sur la première photo un goujon archi rouillé que j'ai coupé. Des idées ?
 
J'ai inspecté l'intérieur de mes catalyseurs. C'est très propre et il n'y a pas signe d'humidité. Un avait un joint tresse rond qui s'était mis un peu en travers. Je l'ai repositionné. En revanche, j'ai des bruits de morceaux de métal qui se baladent dans mon silencieux AR. Je suspecte de la rouille interne.... De la à imaginer qu'il soit en partie obstrué et que la cause de mon manque de puissance à haut régime soit là...