750I E 38

[Zorro]

il n'y a qu'une seule pae, ce sont les pompes a essence qui sont doublées (sur e32 et e31, une seule sur e38 il me semble).
 
c'est bien de dire que c'est forcément plus couteux, mais il faudrait peut-être expliquer pourquoi. il s'agit de deux 6 cylindres, qu'y a-t-il de couteux ou de compliqué là dedans? une prise d'air c'est toujours une prise d'air, et c'est toujours chiant a trouver, quelque soit le nombre de cylindre ça ne change rien.
pour ma part je trouve le v12 bien plus simple a diagnostiquer: une panne d'un coté? on inverse les pièces entre les deux bancs et on sait tout de suite laquelle est défectueuse. regarde le nombre de types qui ont un mal fou à savoir si leur débitmètre est hs (pour ne prendre que cet exemple)! là en 5mn tu sais si ça vient de là ou pas!
sans compter qu'en cas de problème, il est virtuellement impossible d'être complètement en panne, il y en a toujours 6 qui fonctionnent. bon d'accord la voiture n'avance pas et consomme, mais au moins on peut continuer à rouler.

[gagarine]

il n'y a qu'une seule pae, ce sont les pompes a essence qui sont doublées (sur e32 et e31, une seule sur e38 il me semble).
 
c'est bien de dire que c'est forcément plus couteux, mais il faudrait peut-être expliquer pourquoi. il s'agit de deux 6 cylindres, qu'y a-t-il de couteux ou de compliqué là dedans? une prise d'air c'est toujours une prise d'air, et c'est toujours chiant a trouver, quelque soit le nombre de cylindre ça ne change rien.
pour ma part je trouve le v12 bien plus simple a diagnostiquer: une panne d'un coté? on inverse les pièces entre les deux bancs et on sait tout de suite laquelle est défectueuse. regarde le nombre de types qui ont un mal fou à savoir si leur débitmètre est hs (pour ne prendre que cet exemple)! là en 5mn tu sais si ça vient de là ou pas!
sans compter qu'en cas de problème, il est virtuellement impossible d'être complètement en panne, il y en a toujours 6 qui fonctionnent. bon d'accord la voiture n'avance pas et consomme, mais au moins on peut continuer à rouler.

 
comme tu dis, 2 6 cyl...
 
de la à dire que le v12 est "bien plus simple à diagnostiquer" faut peut etre pas exagérer non ?
Quand je vois comment le quidam galère à trouver une bobine, une bougie qui rend l'ame sur un 6 sur ce meme forum, j'imagine avec 12 !

[énix]

bonsoir a tous.
Merci de vos reponses.
j ai trouver une perle
750i de 96 277.000 km venant d allemagne il y a 8 ans.
carnet d entretien et factures depuis neuve.
tout fonctionne parfaitement.
un gendarme la garder et entretenue tres precieusement.
elle est dans un etat casi irreprochable.
Exter quelques poques
interieur par contre lui il est neuf. sauf le ciel de toit qui ce decolle
la barre de revois des bilelettes axial hs
deux tirant supp de moyeux arr avec du jeu
et l ecran de gps qui ne s allume pas.
bon pour le prix et le kilometrage je sais quelle n est pas neuve.
moteur super propre et non laver
pas de fuite en dessous pourtant nos chere allemande pissent bien des fois en dessous si l entretien est negligé.
la boite vidangé il y a 32.000 km
 
apres le deboire de mon 740 epave, je n ai pas pu la laisser passé


on fait comment pour mettre des photos?

Je crois la connaitre.
Elle est (était) Oxford grun et dans le 27 ?

[SR750i]

Bonjour,
 
Comme en atteste mon pseudo, j'ai possédé une 750I mais E32 pendant 4 ans il y a 10 ans.
 
Les problèmes rencontrés sur le moteur:
 
Grosses fuites d'huile partout (moteur, BV et pompe hydraulique de service)
 
Il faut prévoir une journée pour changer les bougies
 
J'avais changé les joints de cache culbuteurs: il faut tomber les 2 pipes admission (gros boulot)
 
J'ai eu quelques problème d'électronique, en effet sur mon modèle E32 (je ne sais pas si c'est pareil sur la E38) j'avais 2 calculateurs d'injection (un par groupe de 6 cylindres) et de temps en temps l'injection passait en mode dégradé.
 
Les trains roulants sont à vérifier (biellettes de trains AV)
 
Sinon super voiture (très old school aujourd'hui)

[gagarine]

Bonjour,
 
Comme en atteste mon pseudo, j'ai possédé une 750I mais E32 pendant 4 ans il y a 10 ans.
 
Les problèmes rencontrés sur le moteur:
 
Grosses fuites d'huile partout (moteur, BV et pompe hydraulique de service)
 
Il faut prévoir une journée pour changer les bougies
 
J'avais changé les joints de cache culbuteurs: il faut tomber les 2 pipes admission (gros boulot)
 
J'ai eu quelques problème d'électronique, en effet sur mon modèle E32 (je ne sais pas si c'est pareil sur la E38) j'avais 2 calculateurs d'injection (un par groupe de 6 cylindres) et de temps en temps l'injection passait en mode dégradé.
 
Les trains roulants sont à vérifier (biellettes de trains AV)
 
Sinon super voiture (très old school aujourd'hui)

 
 
c'est + en adéquation de ce que je m'imagine d'un V12.
Il est évident que c'est plus compliqué qu'un V8 ou 6L. Sans compter le manque de place autour du bloc.

[énix]

Les fuites sur un moteur liés à des joints fatigués, que cela soit un 6, 8 ou douze cylindres,  ca arrive tout pareil. Et que l'on soit sur un V8 ou V12, ca ne change pas grand chose au travail.
 
Il me semble que sur l'E38 750, il n'y a plus 3 modules pour la gestion moteur (1 Bosch Motronic par banc + une synchro EML), mais qu'une seule unité, de marque Siemens.
 
Personnellement, je pense que le V12, sur l'E38 est probablement le moteur le plus fiable (normal, c'est aussi le plus ancien techniquement) et le moins sujet aux soucis.

[Zorro]

comme tu dis, 2 6 cyl...
 
de la à dire que le v12 est "bien plus simple à diagnostiquer" faut peut etre pas exagérer non ?
Quand je vois comment le quidam galère à trouver une bobine, une bougie qui rend l'ame sur un 6 sur ce meme forum, j'imagine avec 12 !

une fois de plus tu n'argumente pas, pour ma part j'ai expliqué pourquoi il est souvent plus simple de diagnostiquer le v12, je ne vais pas répéter. de plus c'est un moteur très simple (2 soupapes, pas de vanos, allumage "classique", etc), seule gestion "double" peut dérouter j'en conviens, mais une fois son fonctionnement compris elle apparait simple elle aussi. après 17 ans de v12, dont 14 avec le m70, dont les 7 dernières avec deux m70 (cf signature) je pense savoir vaguement de quoi je parle.
 
@sr750i: effectivement les cache culbuteurs sont difficiles a atteindre. c'est d'ailleurs le cas de beaucoup d'autres pièces situées en haut du moteur mais en dessous de ces fichus collecteurs. en revanche les bougies sont changées en 2h pas plus, de même que la dépose du radiateur ne dépasse pas 20mn (contrairement à ce que j'ai lu plus haut) pour peu que le visco ne soit pas trop récalcitrant.

[énix]

Le problème majeur du V12 : Ses nombreux préjugés...
 
Le M70, face à un moteur, même 4 cylindres contemporain, s'avère au final relativement simple en comparaison.

[SR750i]

C'esr vrai que en dessous c'est tres accessible
Sur la mienne j'avais fais également le joint du carter d'huile et là lorsqu'on ouvre le moteur et qu'on découvre l'énorme vilebr2equin on de rend bien compte qu'on n'est pas sur une Twingo
Pour info ce moteur a été monté par Lazareth sur une de ses creations
http://www.blogcdn.com/www.autoblog.com/media/2009/08/lazareth_wazumav12_03.jpg

[gagarine]

enfin j'aime bien ce v12, mais on se demande bien (hors préjugés) pourquoi tous le monde ne roule pas en v12 à vous lire et pourquoi la plupart des garages même spécialisés ne veulent pas y toucher.
 
Je veux bien croire vos expériences respectivent, mais elles ne reflètent pas (hors préjugés encore une fois) le terrain.
Vous êtes débrouillards et vous vous en sortez, c'est loin d'être le cas de la majorité des proprios.
 
Delà à dire que ça coute "pas plus cher qu'un v8" là aussi il faut savoir raison garder et ne pas exagérer vos propos...