Le concept d'avance à l'allumage m'a l'air encore confus
au e85, pas de cliquetis possible à cause du très haut indice d'octane (voir plus bas, je ne sors pas ça de mon chapeau
), donc l'avance est au minimum possible des tables = étincelle le plus proche possible du PMH = allumage retardé au maximum.
Donc on profite au maximum du taux de compression du moteur, donc rendement optimisé (d'ou surement la surconsommation plus faible que celle annoncée par les calculs basés sur la théorie)
Plus un carburant est "pourri" genre ron 91, plus il faut augmenter l'avance pour que l'étincelle se fasse suffisamment tôt, avant le point d'auto-inflammation, et laisser le temps au carburant de bruler complètement.
voir ici
http://www.dethomaso.fr/article-notions-indice-d-octane-125496484.html
Et voila un gros extrait d'un forum qui parle du V6 sur un Avantime, qui explique de façon très claire comment un moteur tourne au e85 :
"
"Un post dédié à tous ceux qui sont branchés « perfo », « préparation ».
A propos de super éthanol, on est souvent confronté à l’opinion qu’un moteur ne peut pas produire autant de puissance à l’E85 qu’à l’essence, puisque la quantité d’énergie contenue dans une unité d’E85 (29 MégaJoule/kg) est inférieure à celle contenue dans une unité d’essence (43 MJ/kg).
On en tire en général deux conclusions :
1)qu’il faudra consommer plus d’unité d’E85 que d’unité d’essence pour parcourir la même distance ;
2) que le moteur produira moins de couple donc de puissance à l’E85 qu’à l’essence.
La première conclusion est juste et confirmée par la réalité : on constate en effet une surconsommation volumique (en litre au 100 km) lorsqu’on roule à l’E85. Quelque soit le moyen utilisé : sans kit, avec kit ou avec une reprog spécifique E85 et même pour les voitures FLEX d'origine constructeur.
La seconde conclusion est elle tout à fait fausse : en effet, dans la quantité d’air aspirée par le moteur, on brûle beaucoup plus d’unités d’E85 que d’unités d’essence.
En effet, alors qu’il faut 14,7 g d’air pour bruler correctement 1g d’essence, il faut seulement 9,8 g d’air pour bruler 1g d’E85.
Donc, dans les 2 946 cm3 de cylindrée du V6, (sachant qu’un litre d’air pèse
1,2 g à 20° C) on pourra bruler sur un cycle complet :
2,946 x 1,2 g / 14.7 = 0,240 g d’essence ;
2.946 x 1,2 g / 9.8 = 0,361g d’E85.
Si maintenant on calcule la quantité d’énergie disponible dans chaque cas on obtient :
(29 MégaJoule/kg font 29 000 Joules/gr et 43 MJ/kg font 43 000 Joules/gr)
A l’essence : 0,240 g x 43 000 = 10 341 Joules
A l’E85 : 0,361 g x 29 000 = 10 461 Joules
(pour mémoire, le Joule est une unité de travail, qui correspond au déplacement d’une force de 1 newton sur une distance de 1 mètre)
Conclusion : contrairement à l’opinion répandue, la chambre de combustion d'un moteur fonctionnant à l’E85 à lambda =1 contient autant d’énergie que celle du même moteur fonctionnant à l’essence à lambda = 1, certes au prix d’une consommation volumique supérieure."
Et:
"Ce qui est avéré c'est que la surconsommation que l'on constate est largement inférieure à la surconsommation théorique , qui est celle qu'on pourrait calculer en faisant le ration de l'énergie contenu dans les deux carburants.
Il y a plusieurs mécanismes qui s'empilent et qui jouent, et tous ne sont pas compris totalement.
1) Quand on parle de consommation on parle de litres/100 km, donc de consommation volumique. Le rapport d'énergie est lui exprimé en MJ/kg, donc en unité de masse. Les densités des deux carburants étant différentes de l'ordre de 5%, c'est une première raison qui fait que la surconso volumique est inférieure à la surconso théorique (massique).
2) Entre l'énergie unitaire et la conso volumique, il y a le rendement effectif. Et celui ci est conditionné par un nombre important de paramètres.
Le rendement est caractérisé par la "consommation spécifique", qui s'exprime souvent en g/cv/h (gramme par cheval par heure). C'est le nombre grammes de carburant nécessaire pour fournir une puissance déterminée pendant une unité de temps. Plus le rendement est bon, moins il faut de gr pour faire 1 cv pendant une heure. Dans un moteur à combustion interne, ce n'est pas une constante et on peut la représenter par un réseau de courbes pour chaque condition de régime/charge du moteur. La forme de ces courbes est un peu l'inverse de la courbe de couple maxi : la conso spécifique est mini au régime où le couple est maxi et inversement.
3) La conso spécifique, dans un moteur défini (donc avec un taux de compression connu et constant et un dosage carburant optimal) et dans des conditions de température d'eau et d'air identiques, est conditionnée une multitude de paramètres dont les deux plus importants sont l'avance à l'allumage et les pertes internes du moteur.
4)
La plus importante de ces pertes internes, dans un moteur à allumage commandé, est la perte "par pompage" : celle ci est faible à faible régime et forte charge et est très élevée à haut régime et faible charge. Pour visualiser ces pertes par pompage, imaginez une seringue sans aiguille : vous essayez de la remplir d'air et vous appréciez la force qui est nécessaire sur la piston pour le faire monter. Maintenant vous repoussez le piston, vous obturez la bout avec votre doigt et vous essayez à nouveau : il va falloir beaucoup plus de force pour ramener le piston en haut ! Vous venez de toucher du doigt la perte par pompage ! A titre d'exemple, une voiture qui roule à vitesse stabilisée à 70 km en cinquième qui consomme 5.3 l/100 va consommer à la même vitesse stabilisée 11.5 l/100 en deuxième. La différence, soit 6.2 l/100, représente l'énergie dont le moteur a besoin pour se remplir d'air à haut régime quand le papillon est aussi fermé : c'est plus que ce qui est nécessaire pour faire avancer la voiture ! Or, tous ceux qui ont essayé de faire marcher leur moteur à l'E85 ont constaté combien le couple est plus important à bas régime, menant à un passage au rapport supérieur plus précoce, limitant donc les cas de pertes par pompage élevé. Une conséquence particulièrement payante en ville
5)
Le rendement est très fortement influencé par l’avance à l’allumage : les motoristes parlent de « l’avance de couple maxi » qui représente l’avance qui permet, dans une condition donnée (charge/régime/températures) de tirer le maximum de couple de la charge de carburant présente dans la chambre. Cette avance se verra réduite en
cas de cliquetis pour assurer l’intégrité du moteur : le ME7.4.6 la réduit par pas de 3° jusqu’à -15°.
Dans le tout premier post, on a vu que l’indice d'octane de l'E85 est très très élevé. L’indice d'octane est un paramètre très virtuel qui exprime la capacité d'un carburant à résister au cliquetis. SP95 = 95 d'octane (je vous fais grâce du RON ou du MON), pour le SP98 = 98 (enfin on suppose, parce que juridiquement il répond à la même spec que le 95). En Allemagne il existe du super super carburant à indice 100. Avec l'E85 on est à 106
Le cliquetis est un mode de combustion du carburant qui s’apparente à une déflagration qui se caractérise par :
- le fait qu’elle se déclenche spontanément et non comme une conséquence de l’allumage de la bougie ;
- une vitesse de propagation de la combustion telle qu’elle crée une onde de choc sur la tête du piston qui peut le percer très rapidement.
6) Quand le cliquetis apparait-il : il est favorisé par un taux de compression élevé, une température dans la chambre de combustion élevée, quand la charge du moteur est élevée tout particulièrement si le régime est bas. Et bien sûr si le carburant a un indice d’octane faible.
Quand le cliquetis apparait, notre ME 7.4.6 le détecte, et au lieu de se contenter de réduire l’avance comme dans les générations précédentes, il va rechercher la meilleure combinaison possible d’ouverture papillon et d’avance (voire de rapport engagé s’il a une
boite auto). Sur nos V6, ce phénomène est particulièrement sensible en ville quand on roule au SP95 : en reprise à bas régime, on sent nettement la négo qui se passe entre le papillon et l’avance sous forme d’un ballant de couple. Ce phénomène est déjà moins sensible au SP98 et disparait totalement à l’E85.
Or, une étude récente américaine vient de démontrer que dès 50% d’éthanol mélangé à de l’essence, un moteur, même avec un taux de compression de 13 :1 ne rentre jamais en condition de cliquetis, même dans les cas les plus contraignants de charge/régime. Donc dans notre V6 à 10,9 : 1 de taux de compression, à 100% d’E85 on n’a plus jamais de
cliquetis. Donc l’avance n’est plus jamais retardée pour protéger le moteur. Donc on reste tout le temps à « l’avance de couple maxi » chérie par nos motoristes. Donc le moteur produit plus de couple qu’à l’essence à chaque fois que celui-ci serait contraint de réduire son avance pour raison de cliquetis ! C'est-à-dire quasiment à chaque fois qu’on accélère à fond au SP95 !
7) Et voilà pourquoi :
- le moteur a effectivement plus de couple surtout à bas régime ;
- la tenue en côte est améliorée ;
- les reprises sont meilleures (c’est criant quand on laisse faire le régulateur, par exemple en sortie d’agglomération à 50 si on set à 90 sur la 6ème on y est beaucoup tôt qu’à l’essence).
- on peut limiter les pertes par pompage dévoreuse d’énergie par une conduite adaptée ;
- la surconso effectivement constatée (25%) est largement inférieure à ce que la théorie voudrait qu’elle soit (43%)."
Enfin:
"Vous avez peut être compris que je suis contre les kits, inutiles et qui qui ne servent qu'à avoir de problème lors du contrôle tehnique (opinion personnelle, ne tirez pas ), mais je suis assez pour la reprogrammation spécifique E85. Voici quelques bonnes raisons.
- LE85 a une très haute valeur de chaleur latente de vaporisation. Cette caractéristique représente la quantité d’énergie qui est absorbée par le processus d’évaporation, donc quand le carburant passe de l’état liquide à l’état gazeux. Elle est au moins deux fois
plus élevée pour l’E85 avec environ 850 kJ/kg contre environ 350 à 420 kJ/kg pour l’essence.
La première conséquence est une température des gaz d’échappement qui est inférieure de 50 à 70 ° en marche normale, et qui peut atteindre 130 ° à forte charge. A puissance
développée égale, la température du haut moteur sera donc moins élevée, sollicitant moins les soupapes d’échappement et tout ce qui se trouve derrière (à l'inverse du GPL plus chaud de près de 200°). C'est bon pour la fiabilité et on peut dire que le moteur utilise une plus grande part de l’énergie qui sinon est perdue sous forme de chaleur dans
l’échappement (que lorsqu’il fonctionne à l’essence). Moins d’énergie thermique gaspillée et donc plus d’énergie mécanique disponible donc pour la même quantité d’énergie calorifique. Encore une raison trouver à l’expérience une surconso inférieure au calcul théorique.
Le reprogrammeur malin peut utiliser ce phénomène pour limiter le débouclage de richesse, qui est un enrichissement supplémentaire imposé au moteur à essence dans ses hauts régimes à forte charge (on est alors en boucle ouverte et plus piloté par la sonde lambda). Le but n’est pas d’augmenter la puissance (la richesse théorique de puissance
maxi étant inférieure au 14.7 de référence et non supérieure) mais de gaver le moteur d’une quantité de d’essence qui sera évaporée (donc absorption de chaleur) mais pas brulé (puisqu’elles ne trouveront pas les molécules d’air nécessaires à leur combustion) et qu’on retrouvera dans les gaz d’échappement sous forme d’imbrulés. Tout ça pour retarder
l’apparition du cliquetis par abaissement de la température afin de conserver une avance favorable au couple, qui sinon devrait être réduite d’avantage. Le programmeur malin saura donc garder une richesse favorable à la puissance (et aussi à la consommation dans ce cas) plus loin en régime et en charge qu’à l’essence.
- Le programmeur malin aura aussi augmenté l’avance autant qu’il l’aura pu pour profiter de l’indice d’octane exceptionnel de l’E85. A nouveau au double bénéfice de la consommation et du couple produit, sans faire prendre de risque au moteur puisque de toute façon l’autorité du détecteur de cliquetis sur l’avance aura été conservée.
Voilà donc deux raisons qui expliquent pourquoi une bonne reprog E85 peut à la fois faire développer plus de puissance à un moteur à l’E85 qu’à l’essence, tout en assurant une surconso un tout petit peu moindre que sans reprog.
A noter que sur les moteurs turbo, qui sont quasiment pilotés par la limite du cliquetis, le fonctionnement à l’E85 avec une bonne reprog peut faire des miracles : à titre d’exemple, LR performance par exemple promet + 40 cv sur le Mégane RS de la génération précédente, sans aucun changement mécanique et par une simple reprog. C’est pourquoi
il serait très intéressant de savoir pourquoi RENAULT déconseille l’éthanol dans le F4R turbo car le potentiel là est énorme. Si on a des insider RENAULT qui peuvent savoir, on est avides !!!""
