Remplacement Joint De Carter E36 325I

[hologramme]

Désolé John: j'ai écrit John alors que j'avais Manu en tête pour cette image.
 
Pour la chaîne, je suis donc rassuré, merci John!
 
Concernant les coussinets, c'est une opération que je voudrais éviter car je ne suis pas certain de maîtriser le savoir-faire et les risques (vous êtes des pros, pour vous je pense que ce doit être une opération basique).
L'analyse d'huile réalisée récemment (publiée plus haut dans ce fil) n'identifie pas d'anomalie mécanique (même s'il faut être prudent sur son interprétation). D'où l'idée de vérifier, si c'est possible, sans déposer les coussinets pendant que le carter est déposé.
 
[Hors sujet]: j'ai fait effectuer une analyse d'huile sur un moteur diesel V6 3l. J'ai contacté l'entreprise qui a fait le diagnostique suit à des mauvais résultats sur la présence de métaux dans l'huile.
Parmi les points, la personne me dit de mesure la pression d'huile: une pression anormale pourrait indiquer un problème de coussinets (on y revient). A votre avis, est-ce possible ou bien est-ce que j'ai mal compris (je ne doute absolument pas de sa compétence)?
[Fin du hors sujet] 

[JohnCONNOR83]

Oui, tout à fait, j'y avais pas pensé. Si tu peux mesurer ta pression d'huile, tu pourra éventuellement en déduire qu'il y a un manque d'étanchéité au niveau des coussinets.
 
Par contre, si cela ne t'ennuie pas Hologramme et en espérant ne pas trop polluer ton post, j'aimerais avoir l'avis de spécialistes sur cette question:
 
On sait que le circuit de graissage d'un moteur est conçu pour fournir une certaine pression dans tout le circuit et pour que cette pression (fournie par la pompe à huile, ai-je besoin de le rapeller) soit conséquente, il faut que tous les éléments terminaux soumis à ce type de graissage (coussinets, bagues, paliers usinés dans l'alu, poussoirs....) soient usinés avec le plus faible jeu possible pour éviter une fuite trop rapide de l'huile assurant leur graissage et par la même conserver cette pression la plus élevée possible.
 
Sur un moteur à courroie de distribution, cette équation est tout à fait réaliste. Qu'en est-il sur nos moteurs à chaine, donc lubrifiés par cette même huile ?
 
On sait que le graissage de la chaine supérieure sur le M52, 52 est assuré par un gros gicleur sous le patin-tendeur de chaine. Le graissage de la chaine principale est assuré par un très gros trou de giclage au bout du poussoir du patin-tendeur et par un alésage dans le patin lui-même.
 
(sur le M50, il y a aussi un petit gicleur juste au dessus du pignon de vilebrequin qui a été supprimé sur le M52, allez savoir pourquoi).
 
Oufff, donc ma petite question est la suivante: vu la taille des gicleurs de chaines, on est en droit de supposer qu'il y aura une chute de pression dans le circuit de graissage non ?
 
A moins qu'il y ai deux circuits en un: Un basse-pression (pour les chaines) et un haute-pression (pour le moteur).
 
Je sais que j'aurais du ouvrir un post séparé et j'espère que tu ne m'en tiendra pas grief poto.

[manuz1]

salut,
le montage de coussinet y a rien de compliquer faut juste une clé dynamo et angulaire, et des boulons de bielles neufs c'est tout. Regarde le sujet de Nico-R c'est pareil pas de différence.
 
Non c'est logique que si les coussinets sont Hs il y est une perte de pression d'huile.
 
a+

[hologramme]

Oui, tout à fait, j'y avais pas pensé. Si tu peux mesurer ta pression d'huile, tu pourra éventuellement en déduire qu'il y a un manque d'étanchéité au niveau des coussinets.
 
Par contre, si cela ne t'ennuie pas Hologramme et sans vouloir trop polluer ton post, j'aimerais avoir l'avis de spécialistes sur cette question:
 
On sait que le circuit de graissage d'un moteur est conçu pour fournir une certaine pression da

 
ça ne m'ennuie pas du tout, au contraire. ça me permet également d'avancer.

[bimeur]

franchement évite de changer les coussinets, ton analyse n'indique rien d'anormal, et des coussinets usé, pouvant indiquer une perte de pression se serait vu sur l'analyse. (et encore, j'en parle plus bas)
 
Et NON, un changement de coussinets n'est PAS une opération basique, il faut de l'outillage spécifique (clef dynamo de bonne facture, mais surtout étalonnée), des moyens de contrôler la métrologie, du temps, travailler proprement, et surtout les bons grades de coussinets.
 
D'ailleurs je reviens sur le fait de prouver des coussinets fatigué par la pression d'huile....c'est à prendre avec des pincettes. Déjà l'équipement utilisé pour tester cette pression, ensuite, les conditions dans lesquelles ce teste est effectué, ensuite, une baisse de pression d'huile ne veut pas dire de manière irréfutable, que ce sont les coussinets en cause. Pour qu'une perte de pression soit tel, que la pression chute de manière visible, le coussinet est déjà bien dans le sac, ainsi que la bielle/vilo, et ça s’entendrait, donc pas/plus besoin de checker la pression....c'est deja trop tard.
 
Pour rebondir sur ce que dit JohnConnor, deja, les jeu usiné ne sont pas 'minime', ils sont en adéquation avec les dilatations des différents matériaux utilisé dans les composants du moteur, pour que lors du fonctionnement normal de ce moteur, les jeu soient tel que c'est fait pour avoir un compromis entre consommation d'huile/usure/rendement. Quand on refait un moteur, suivant son utilisation (au même titre que les jeu aux soupapes, ou que les couples utilisés pour serrer les différents éléments) on a plus ou moins de jeu. En utilisation civile, on choisit les preco constructeur, ou si une fourchette est indiqué, on choisit la moyenne de cette fourchette.
 
Il ne faut pas confondre pression et débit, lorsqu'on parle lubrification moteur. Il vaut mieux avoir du débit et une faible pression, que le contraire. Il ne faut pas oublier que c'est sur le film d'huile que se fait le non-frottement des pièces. Une pression basse ne veut pas dire moteur foutu. Il suffit de remplir le bloc avec de l'huile très fluide physiquement, pour que la pression s'écroule, ça ne veut pas dire pour autant que le moteur ne va pas bien. Et c'est LA le probleme des huiles preco sur les //M, trop fluide, elle n'assure pas son coussin protecteur, et flingue les coussinets, trop fluide car il faut réduire la consommation et augmenter le rendement. Cette 'pensée' est bien pour des blocs de compet' ayant une durée de vie limité, pas pour des voitures devant effectué plusieurs 10aines de milliers de kilomètres, par exemple.
 
Pour ce qui est du graissage de la chaine (et éventuellement, suivant les moteurs, les pissettes d'huiles sous les pistons), il est intégré un clapet taré a une certaine pression, ouvrant le circuit à partir de cette pression, ainsi, on ne graisse pas inutilement (et d'une), ensuite, la sacro-sainte pression (mais surtout le débit!! ) ne s'écroule pas inutilement (et de deux).
 
Donc non, il n'y a pas de circuit 'compound', un en BP l'autre en HP. Il y a un circuit, et chaque élément est alimenté via des clapets taré (mécaniquement ou électriquement via solénoïde) suivant la nécessité et/ou le besoin.

[manuz1]

franchement évite de changer les coussinets, ton analyse n'indique rien d'anormal, et des coussinets usé, pouvant indiquer une perte de pression se serait vu sur l'analyse. (et encore, j'en parle plus bas)
 
Et NON, un changement de coussinets n'est PAS une opération basique, il faut de l'outillage spécifique (clef dynamo de bonne facture, mais surtout étalonnée), des moyens de contrôler la métrologie, du temps, travailler proprement, et surtout les bons grades de coussinets.
 
D'ailleurs je reviens sur le fait de prouver des coussinets fatigué par la pression d'huile....c'est à prendre avec des pincettes. Déjà l'équipement utilisé pour tester cette pression, ensuite, les conditions dans lesquelles ce teste est effectué, ensuite, une baisse de pression d'huile ne veut pas dire de manière irréfutable, que ce sont les coussinets en cause. Pour qu'une perte de pression soit tel, que la pression chute de manière visible, le coussinet est déjà bien dans le sac, ainsi que la bielle/vilo, et ça s’entendrait, donc pas/plus besoin de checker la pression....c'est deja trop tard.
 
Pour rebondir sur ce que dit JohnConnor, deja, les jeu usiné ne sont pas 'minime', ils sont en adéquation avec les dilatations des différents matériaux utilisé dans les composants du moteur, pour que lors du fonctionnement normal de ce moteur, les jeu soient tel que c'est fait pour avoir un compromis entre consommation d'huile/usure/rendement. Quand on refait un moteur, suivant son utilisation (au même titre que les jeu aux soupapes, ou que les couples utilisés pour serrer les différents éléments) on a plus ou moins de jeu. En utilisation civile, on choisit les preco constructeur, ou si une fourchette est indiqué, on choisit la moyenne de cette fourchette.
 
Il ne faut pas confondre pression et débit, lorsqu'on parle lubrification moteur. Il vaut mieux avoir du débit et une faible pression, que le contraire. Il ne faut pas oublier que c'est sur le film d'huile que se fait le non-frottement des pièces. Une pression basse ne veut pas dire moteur foutu. Il suffit de remplir le bloc avec de l'huile très fluide physiquement, pour que la pression s'écroule, ça ne veut pas dire pour autant que le moteur ne va pas bien. Et c'est LA le probleme des huiles preco sur les //M, trop fluide, elle n'assure pas son coussin protecteur, et flingue les coussinets, trop fluide car il faut réduire la consommation et augmenter le rendement. Cette 'pensée' est bien pour des blocs de compet' ayant une durée de vie limité, pas pour des voitures devant effectué plusieurs 10aines de milliers de kilomètres, par exemple.
 
Pour ce qui est du graissage de la chaine (et éventuellement, suivant les moteurs, les pissettes d'huiles sous les pistons), il est intégré un clapet taré a une certaine pression, ouvrant le circuit à partir de cette pression, ainsi, on ne graisse pas inutilement (et d'une), ensuite, la sacro-sainte pression (mais surtout le débit!! ) ne s'écroule pas inutilement (et de deux).
 
Donc non, il n'y a pas de circuit 'compound', un en BP l'autre en HP. Il y a un circuit, et chaque élément est alimenté via des clapets taré (mécaniquement ou électriquement via solénoïde) suivant la nécessité et/ou le besoin.

 
C'est ton avis mais bon ce n'est pas le mien, s'il coule une bielle dans 5000km tu tiendras quoi comme discours...
 
Il a un moteur dont il ignore le kilométrage et l'origine.
 
S'il a une clé dynamo de bonne marque, faut arrêter avec l'étalonnage, systématique, c'est pas une F1, surtout que maintenant c'est du serrage angulaire partout. Sachant que en F1, d’après des copains ingénieurs motoristes dont un en F1, selon le mécano qui assemble le moteur ben il a pas la même puissance sur banc,donc même avec le matos étalonnés...  
 
La pression d'huile est un élément de diagnostique mais surement pas infaillible, c'est comme l'analyse d'huile cela donne une information, mais c'est tout.
 
a+

[JohnCONNOR83]

Ah merci pour cette explication complète Bimeur.
 
Eh oui, tout s'explique maintenant. Il y a bien un clapet anti-retour dans la culasse et le support de filtre à huile comporte au moins un clapet apparent à l'intérieur, donc ces clapets non seulement empêchent l'huile de revenir en sens inverse mais permettent de maintenir également une certaine pression car il faut bien un débit, je suis d'accord avec toi mais il faut aussi une certaine pression pour que l'huile puisse aller lubrifier l'intérieur des coussinets, les paliers d'arbre à cames, les poussoirs.... Si pas de pression ou trop faible, l'huile arrivera jusque dans la rainure du coussinet, passera par le trou mais n'ira pas diffuser à l'intérieur du coussinet sur toute sa surface car la diffusion doit se faire par pression non ?

[JohnCONNOR83]

C'est vrai que le serrage angulaire pallie au manque de précision d'un serrage classique dynamométrique qui a l'inconvénient d'un manque de précision du au fait que le système de tarage fait souvent appel à un ressort et que celui-ci change de valeur au court de plusieurs serrages successifs et des variations de température.
 
Perso, quand j'ai refait ma ligne d'arbre, je me suis servi des références des coussinets déjà montés pour commander mes nouveaux chez BM. Vu que le vilebrequin n'avait pas de traces d'usure ou de rayures, je doute qu'il ai perdu de la matière. De plus les vilos chez BM reçoivent un traitement de surface (Tenifer) pour augmenter la dureté des portées.

[bimeur]

C'est ton avis mais bon ce n'est pas le mien, s'il coule une bielle dans 5000km tu tiendras quoi comme discours...
 
Il a un moteur dont il ignore le kilométrage et l'origine.
 
S'il a une clé dynamo de bonne marque, faut arrêter avec l'étalonnage, systématique, c'est pas une F1, surtout que maintenant c'est du serrage angulaire partout. Sachant que en F1, d’après des copains ingénieurs motoristes dont un en F1, selon le mécano qui assemble le moteur ben il a pas la même puissance sur banc,donc même avec le matos étalonnés...  
 
La pression d'huile est un élément de diagnostique mais surement pas infaillible, c'est comme l'analyse d'huile cela donne une information, mais c'est tout.
 
a+

 
il me semble que ce bloc tournait bien à part cette fuite.....je suis partisan du 'touche pas tant que ça marche'......
 
après, chacun voit midi à sa porte, comme on dit les conseilleurs ne sont pas les payeurs, il fera comme bon lui semble suivant les conseils glanés ici ou la 

[manuz1]

il me semble que ce bloc tournait bien à part cette fuite.....je suis partisan du 'touche pas tant que ça marche'......
 
après, chacun voit midi à sa porte, comme on dit les conseilleurs ne sont pas les payeurs, il fera comme bon lui semble suivant les conseils glanés ici ou la 

 
oui, tout a fait.
mais la il a fait 50% du travail pour changer les coussinets, c'est pour ca que je dis que c'est à envisager,
 
mais pour 121 euros tu as un complet en pièces OEM, d’origine c'est des kolbenschmidt.
 
Après il fera son choix.
 
a+