Je reprends du début.
Comme je vous l'ai déjà dit, je n'ai changé ni les guides (4 au total), ni les chaînes, ni les pignons, ni même les tendeurs, excepté celui de la chaîne principale. Ça n'est pas une question de budget mais je n'ai pas pu déceler d'usure et la conception est naturellement si robuste que ça fera à nouveau quelques centaines de milliers de km. Ceci dit, il y a tout de même facilement 700€ de pièces à changer. On est loin de la courroie d'un M20
J'ai démonté les tendeurs des chaînes d'AAC. Il ne sont pas identiques car le sens de rotation du moteur fait qu'il y en a un qui a son piston vers le bas et l'autre vers le haut. Celui qui a son piston vers le bas dispose d'une plaque d'appui en tôle pour protéger la culasse du frottement. Ça m'a d'ailleurs valu un redémontage complet de la distribution une fois que je me suis aperçu l'avoir oublié ! Leur conception est similaire aux poussoirs hydrauliques. Donc même motif même punition, on nettoie tout. En revanche il y a un point de fuite de manière à limiter la pression.
ll n'y avait pas de jeu sur le galet au centre du V. Je l'ai tout de même démonté (ne serait-ce que pour voir comment il est conçu) et surprise ! Je m'attendais à trouver un roulement et que neni ! il y a un coussinet et il est en rotation sur un palier avec une alimentation d'huile. C'est du genre inusable. C'est d'ailleurs par lui que l'huile est acheminée jusqu'au guide de tension de la chaîne principale.
Il tient par un simple circlip, facile à démonter.
En même temps que le remontage de la distribution, il a fallu remonter le décanteur d'huile. Son joint en partie basse m'a lâché tellement il était sec, il a fallu que j'en achète un autre. Souvenez vous, ma nouvelle pompe à huile induit un montage différent du tuyau de retour des vapeurs d'huile. Ne connaissant pas le montage, j'ai simplement coupé le tuyau plus court.
Avec l'arrivée juste au dessus de l'excroissance de la pompe à huile qui gène.
Viens ensuite le montage des chaînes. Pas de difficultés à priori mais..... Il y a une poulie qui a la cible du capteur d'AAC et chaque poulie de la chaîne principale a une flèche à orienter perpendiculairement à la culasse. Les 6 poulies doivent être positionnées de manière à ce que les réglages soient possibles avec les AAC en bonne position (ce qui naturellement pas le cas à cause des ressorts de soupape). Bref en théorie facile, en pratique j'ai du décaler d'une dent plusieurs poulies et m'y reprendre à 4 fois plus une dernière fois alors que la distribution était en phase de calage final (et donc on redémonte tout à chaque fois).
Une petite photo de détail de la conception des poulies. Il y a deux petites poulies pour les AAC et une grosse devant l'un d'elles pour la chaîne principale. Les deux poulies des AAC d'admission (intérieur du V) sont donc serrées ensemble. On aperçoit bien les lumières de réglage des vis. On peut absolument tout régler parfaitement.
Je monte provisoirement les carters afin de mettre la chaîne en tension avec sont piston tendeur. Il force le bougre, bien plus qu'un simple ressort. Accessoirement la pression d'huile avec clapet antiretour garantit une tension maximum sans battement possible (ce qui n'est pas le cas avec un ressort)
Qui a dit surdimensionnée ?
Après plusieurs tours moteur à la douille de 27 et 3 reprise de calage je jette l'éponge hier soir.
Calage parfait culasse 1-4
et un petit degrés de trop culasse 5-8
Pour rappel, voici quel était le calage lors du démontage du moteur :
Culasse 1-4
Culasse 5-8
Ce matin reprise du calage, enfin c'est parfait côté 5-8
Certains auront peut-être remarqué que le moteur n'est plus sur son support à roulette. Et oui il est suspendu à la chèvre car pour bloquer le vilebrequin il faut un volant moteur ce qui exclut le montage sur support moteur.
J'ai même été obligé de supprimer un crochet de maintient pour pouvoir positionner les outils de calage.
En parallèle, j'ai commencer le nettoyage du collecteur d'admission mais je vous en parlerai une prochaine fois.
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