Bmw 1600 De 1966

[NK1964]

Et la NK est venue telle le Messie, sauver la marque!

Exact. Mais rendons grâce à la BMW 700 qui lui avait bien préparé le terrain.
C'est véritablement elle qui a soutenu les ventes et les finances de BMW, au moment où Daimler et Ford faisaient la cour aux actionnaires de BMW et proposaient une prise de contrôle.
Les historiens racontent que c'est en voyant le succès de la 700 que l'actionnaire Quandt a repris confiance en le potentiel de la marque ; plus encore lorsque la Direction lui a montré en 1959 le projet de celle qui allait devenir la BMW 1500 du Salon 1961.

[olivier55s]

Belle voiture !
Belle histoire et post plein d'enseignement sur l'histoire de notre marques préféré !

[lavotchkine]

c'est sûr que s'il y avait de tels cours d'histoires au lycée, on aurait moins dormi en classe
j'ai passé la soirée à wikipédier tout ça.

[tibo031]

Fascinant ce topic. J'adore.
 
Et bravo encore françois pour cette magnifique trouvaille ! Cela me permet d'en apprendre davantage sur cette série.

[NK1964]

Bon, ben... On fait quoi ? On continue ?
Au risque de polluer définitivement le thème initial du sujet ?
 
On peut dire que BMW a eu de la chance.
Son succès commercial avec la Neue Klasse lui a donné des moyens financiers au moment où Borgward commençait à perdre des sommes folles : la montée de l'un correspond à la chute de l'autre.
 
Clin d'oeil de l'Histoire : BMW va mettre la main sur l'outil industriel de Borgward à Brême comme BMW avait pris le contrôle du constructeur auto de Eisenach, qui s'était lancé dans l'automobile en fabriquant sous licence la minuscule Austin Seven. C'est pour cela que les premières automobiles BMW n'étaient que des Dixi allemandes (alias Austin Seven allemandes).
 
Jusqu'à l'âge avancé de 70 ans, Carl F. W. Borgward avait dirigé d'une main sûre son groupe industriel (l'automobile n'était qu'une activité parmi d'autres) sur des capitaux familiaux. Mais une loi fédérale allemande offrait des facilités aux entreprises familiales souhaitant passer au statut de société cotée pour faire appel aux investisseurs privés. Borgward avait attendu jusqu'au terme ultime autorisé par la loi : le 31 décembre 1959.

[NK1964]

Wilhem Heinrich Gieschen va être placé en charge de la technique et de la production chez BMW par Quandt, au moment où ce dernier va placer Paul G. Hahnemann en charge des ventes. Le premier a été débauché de chez Borgward qui commençait à prendre l'eau (de nombreux ingénieurs et talents quittaient le navire, en 60 et 61) ; le second arrive de chez Auto Union, où il a développé ses théories de la mercatique si modernes. Notamment sa fameuse théorie des niches de marché, qui lui valut plus tard le surnom allemand de "Nischen Paul".
 
Dans ses mémoires, Paul Hahnemann raconte comment il a donné à son successeur chez Auto Union le meilleur conseil de sa carrière (propos rapportés dans le livre de Horst Mönnich). Avant de partir chez BMW, il lui a conseillé de se rendre dans une casse et de trouver l'une de ces vieilles voitures Audi que le groupe Auto Union fabriquait avant la Guerre ; de récupérer le fier chiffre "1" qui servait d'emblème de bouchon de radiateur ; et de demander à ses designers de lui bricoler une jolie berline haut-de-gamme autour du tout nouveau moteur 4-cylindres financé par le repreneur Daimler-Benz.
 
Ses mots : "Si vous combinez ce moderne moderne, les roues avant motrices à une belle carrosserie soignée vendue sous la marque Audi, alors vous tiendrez votre produit pour monter en gamme."
 
On le sait maintenant, il avait vu juste. Et comment !
 
Il faut rappeler que le puissant groupe Auto Union avait été mis parterre par la Guerre. Comme BMW, nombre de ses ateliers s'étaient retrouvés dans le secteur soviétique. 
Comme BMW, Auto Union avait redémarré à l'Ouest son activité via la motocyclette (via la marque NSU). De toutes les marques Audi, Wanderer, Horch, NSU et DKW, c'est cette dernière qui a redémarré la production automobile. Avec son minuscule moteur 2-temps (qui a servi de sérieuse source d'inspiration à Saab, en Suède, soit dit en passant). 
 
Problème, très vite cette technique du 2-temps (et ses désagréments pour l'utilisateur) ont bridé les ventes en Allemagne et le potentiel à l'export. Beaucoup d'argent a été gaspillé dans de vaines tentatives de relancer trop tôt le haut-de-gamme Horch (un peu comme BMW s'est obstiné à produire des limousines, sans avoir la force industrielle et financière de Daimler-Benz). Ce dernier constructeur racheté Auto Union.

[NK1964]

Je ne m'étendrai pas davantage, mais Daimler-Benz refusait d'absorber totalement les usines Auto Union. Dans le même temps, Daimler-Benz reconnaissait que l'avenir était à la technique du 4-tems que si ses investissements dans Auto Union devaient avoir un sens quelconque, il était condamné à financer la création d'un moteur moderne, à 4-temps.
Ironie, c'est au moment de la sortie de ce 4-cylindres très bien conçu que Daimler-Benz a, de guerre lasse, tout revendu à Volkswagen. Qui a ainsi récupéré de toutes nouvelles berlines financées pour la relance de DKW et de Audi. Leur moteur 4-cylindres a fait carrière sous une forme ou une autre sous le capot des Audi durant une vingtaine d'années.
Rares étaient les clients Audi à se souvenir alors que ce moteur réputé increvable était un joli cadeau du rival Mercedes ! 
 
Fermons la parenthèse.


Bref. En 1961, Borgward est étouffé par un stock de 15.000 de ses Arabellas invendues.
Ce constructeur du Nord voit tous ses talents attirés au Sud à Munich, chez BMW.
La situation est dramatique.
 
Gieschen attire chez BMW les gens de Borgward ; Hahnemman entraîne chez BMW ceux de Auto Union.
Et dire que cinq ans plus tôt, BMW se lamentait de voir ses ingénieurs, cadres et ouvriers partir tous à la concurrence !
Sacré retournement de situation.
Merci la BMW 1500 !

[NK1964]

Lorsque Paul Hahnemann débarque chez BMW, à l'automne 1961, il est stupéfait de découvrir le parc de l'ancienne usine de moteurs d'avion de Munich couvert de BMW 700 en attente de livraison. "Pourquoi ces voitures ne sont-elles pas livrées à nos concessionnaires ?", avait-il demandé. 
— Parce qu'ils n'en acceptent plus. Le marché allemand est saturé, lui avait-on répondu.
— Pourquoi ?, rétorque Hahnemann sur un ton qui sidère les gens de BMW.
— Parce que quiconque avait l'intention de commander une 700 a changé d'avis en voyant au Salon 61 notre prototype de BMW 1500. Nous avons reçu plus de 2.000 pré-commandes pour cette voiture en dix jours mais malheureusement, nous sommes encore des mois et des mois avant sa commercialisation."
 
Le piège. La BMW 700 avait indubitablement sauvé BMW en offrant une maturité et des performances bien supérieures aux BMW Isetta et BMW 600 dérivées, mais plus personne ne semblait en vouloir. Le pouvoir d'achat augmentait vite, en Allemagne.
 
Le soir même, Hahnemann consulte la listes des importateurs BMW en Europe et demande lequel est le moins performant. Ou plutôt : lequel peut est le moins indispensable. On lui répond l'importateur danois.
 
Hahnemann envoie un émissaire le lendemain à Copenhague. Il en revient avec son refus net et définitif d'accepter un lot supplémentaire de 30 à 40 BMW 700. 
Qu'à cela ne tienne : Hahnemann prend son téléphone et appelle directement l'importateur danois pour lui signifier la résiliation immédiate de son contrat de représentation.
Dans la foulée, Hahnemann fait appeler l'un après l'autre chacun des importateurs en Europe.
Mais pas avant d'avoir laissé le temps à ses collaborateurs le temps de les prévenir et de faire circuler la rumeur selon laquelle un fou furieux a pris la tête des ventes : mieux vaut tolérer ses fantaisies et accepter la livraison de quelques autres BMW 700 s'ils veulent conserver leur panonceau et profiter de l'aubaine qu'il ont vu en la future BMW 1500. 


La légende veut qu'au soir du second jour, au lendemain de sa prise de fonction, Hahnemann avait ainsi vendu l'intégralité du stock de BMW 700. Pas un importateur n'avait protesté ni rechigné.

[NK1964]

Comme Heinrich Nordhoff, le nouveau patron de Volkswagen, Paul Hahnemann avait été éduqué avant-Guerre à l'école américaine de la General Motors, qui avait peu ou prou tout inventé en matière de mercatique et de vente. Quand Paul Hahnemann est arrivé chez BMW, il a découvert un outil de production dépassé, un réseau de distribution fantomatique (qui ne tenait que par le fanatisme de quelques-uns) et une absence de méthodes sidérante.
 
Vingt ans après, dans ses mémoires, Hahnemann expliquait que les gens de BMW le prenaient pour un fou. Mais lui savait bien que la vente est avant de la psychologie. Il prétend que dès le tout début des années 1960, il avait compris que l'étonnante réputation dont BMW bénéficiait encore auprès des amateurs de belles mécaniques (grâce à ses réalisations d'avant-Guerre) pouvait servir de tremplin pour relancer la marque.
Il prétend que c'est dès son arrivée qu'il a formulée sa théorie qui est devenue la raison d'être de BMW : "On disait que celui qui revendait sa Mercedes-Benz pour une autre marque régressait ;  moi, je voulais qu'un jour, revendre sa Mercedes pour une BMW ne soit pas vu comme une régression mais comme un pas de côté. Car à côté de Mercedes, j'avais identifié une niche, un créneau qui allait devenir celui de BMW : la jeunesse, la sportivité, en même temps que l'agilité et la haute qualité. C'était là un créneau qu'un petit constructeur tel que BMW pouvait s'approprier sans se lancer dans une confrontation directe avec Daimler, à laquelle il ne survivrait pas.

[Swiss02]

Quelle culture NK, bravo!
Ca mérite certainement un sujet séparé car cela va se perdre dans le sujet de la 1600, ce serait dommage ... et l’histoire de BMW est longue ...