bimeur a écrit : ↑ven. déc. 03, 2021 11:34 am
il y a deux manières de mesurer ce qui rentre dans le moteur, d'un point de vue gestion, donc deux 'techno' :
/la gestion en version MAP
/la gestion en version MAF (ou débitmètre)
La gestion MAP s'appui sur deux capteurs :
Capteur pression/dépression, suivant si moteur atmo ou turbo. En effet, l'un fonctionne en aspiration/dépression, l'atmo, l'autre en mode pression , le turbo. A cela s'ajoute un capteur souvent appelé IAT, ou 'Air Intake Temperature'. En croisant les infos de chaque capteur, on extrapole une 'case' de la carto, et on y adapte l'AFR visé, ou le timing visé. Si on passe un moteur atmo en turbo, il faut ABSOLUMENT changé le capteur de pression, pour une version 'pression positive' et adapté, sa pression max a celle qui sera imposé au bloc. Ne pas oublier qu'on travail en pression atmo absolu, donc ne pas prendre une version 1bar, car la pression de l'atmosphère est deja d'environ 1b au niveau de la mer. Il faudra au minimum prendre une version 2b.
La gestion MAF ne s'appui que sur 'un' élément, qui comporte deux capteurs en interne :
Un fil ou film chauds et un capteur de température d'entrée de MAF. Le fil ou film est chauffé pour maintenir une certaine résistance, si cette résistance change, ça veut dire que plus ou moins d'air rentre dans le moteur. Pour la sonde de temp, elle fonctionne comme l'IAT.
A ces éléments, on ajoute l'info 'ouverture papillon', sans quoi il y aura incohérence dans les valeurs envoyé au DME.
Les prépas qu'on voit suivant sont les gestion dite 'Alpha-N' sur les BMW sportives.
On supprime le MAF, on le 'disable' dans la carto si la techno du DME le permet, et on ne travail plus qu'avec 3infos :
/la capteur IAT
/ouverture papillon
/régime moteur.
Ca évite les 'restrictions' à l'admission d'air.
Perso, je taf au minimum avec 3 infos que je log :
/EGT, tempé d'échappement
/AFR, en unité Lambda si carto flex, sinon en valeur AFR si monocarburant
/Knock
Les cartos sont d'abord dégrossi sur banc, puis affiné sur route, puis réaffiné sur banc. le banc permet des simulations que la géographie locale ne peut pas permettre souvent, et la carto route additionne la ressiatnce du vent, et change la motricité, on se rends souvent compte que sur banc la motricité n'est pas la même.......etc......
Pour les moteurs a AAC variables, il faut aussi faire plusieurs shoot, suivant le nombre d'AAC variable.
Si on prends un bloc double VANOS :
1shoot sans VANOS du tout, on regarde la courbe
1shoot avec le VANOS sur le 1er AAC uniquement, on regarde la courbe
1shoot avec le VANOS sur le 2e AAC uniquement, on regarde la courbe
1shoot avec les 2 VANOS enclenché, on regarde la courbe
on place les 4 courbes les unes sur les autres, et on regarde a quel regime on a le meilleur compromis de courbe de couple, pour savoir a quel régime déclenché tel ou tel VANOS.
On ajoute une petite difficulté, si tu prends un bloc N5x, tu as le 3e AAC pour la levée de soupapes, et la, c'est la fête du slip, car pour chaque step de levée de soupapes, tu fais le même nombre de shoot au banc, et tu comprends pourquoi tu peux passer quelques jours au banc juste pour ajuster la carto. On ajoute la géo variable tu turbo, encore plus long, etc etc etc......
Allez, dernière difficulté, le fait que le calage des AAC ne soit pas ON/OFF mais en mode 'stepper' comme pour la levée de soupape et son 3e AAC, la c'est pareil, faut connaitre de combien incrémente la poulie, et refaire un shoot pour chaque.
Je me répète, mais c'est un métier, enfin, pour celui qui fait tout ça, après, t'as les fainéants qui ne touchent pas a tout ça, qui se content, au plus facile, de recevoir la carto d'une boite qui se trouve dans un pays tiers, t'as juste a faire l'injection de la carto, au 'mieux', ceux qui ajustent seulement les tables injections/avance, et roule ma poule.
bon courage
