Je Me Pose Une Question

[jerome83]

L'inconvenient des diesels est que le couple baisse quand ca monte dans les tours, donc la puissance n'est pas tres elevee (puisque la puissance max est atteinte haut dans les tours, et la, le couple n'est pas grand) et le couple non plus, donc a pu rien dans les tours, les diesels, contrairement aux essences!

OK, je comprend mieux, j'étais en train de me dire que les moteurs diesel étaient idéal, j'avais pas réalisé que le couple diminuait ensuite.
C'est pour ça qu'instinctivement, avec une essence, on retrograde pour aller chercher la puissance...
En voiture je m'en étais moins rendu compte, par contre en moto vu que le régime va jusqu'à 11000 tr/mn, je m'étais bien rendu compte qu'il n'y avait rien à bas régime et qu'il fallait monter dans les tours.
(D'ailleurs, je ne sais pas si il y a un rapport direct mais je me rappelle que si je conduisais (en moto) à bas régime, elle n'aimait pas et chauffait, il fallait que je mette un peu les gaz pour qu'elle refroidisse...)

[castor.killer]

bah disons qu'un moteur n'aime pas tourner dans une plage ou il n'a pas un bon rendement (un couple faible). Donc pour les diesels, la zone rouge n'est pas l'ideal, et pour les essences, a 1000 trs/min c'est pas non plus terrible. De la a faire chauffer, je suis pas sur qu'il y ait un rapport. Par contre, ca surconsomme surement si on cherche la puissance la ou elle n'est pas.

Perso, je n'ai que des essences, et du coup je ne sais pas conduire un diesel, je n'ai pas le reflexe de changer de rapport "tot" et de chercher le couple a 2000 trs.

Au passage, avec une essence, on retrograde pour chercher le couple plus que la puissance (encore une fois, la puissance est un mauvais indicateur, c'est le couple qui va donner les bons chronos, les bonnes reprises). Et sur une essence, assez souvent, le couple est a 4000 trs (et est stable entre 3 et 5000). Et chute moins que sur un diesel (ou il est stable entre 1500 et 3500). Bref les courbes sont decalees.

[davy]

OUI OUI 500nm mon beau pere les a tester... 218cv e60 530d

[lookeed]

OUI OUI 500nm mon beau pere les a tester... 218cv e60 530d

bon sang

ça doit arracher des plaques de goudron

[davy]

bon sang

ça doit arracher des plaques de goudron

et je les ai tester a mon tour hier soir...et ba pour un mazout c vraiment impressionant!il a une boite auto je me suis mit en sequentiel et la c le top du top!un couple de malade!!!

[Manu M5]

Simplement, le couple, c'est la capacité à tenir l'effort.
La puissance, c'est un instant T.

Exemple, un camion de 300 cv tire une remorque de 30 tonnes.
Ma M5 de 315 cv ne va pas la tirer. Car le camion a du couple.

Le mieux, c'est d'avoir les deux. Donc il faut soit de la cylindrée, soit un turbo, soit les deux.

Le diesel n'est pas une fin en soit question couple, c'est surtout qu'il a un turbo et consomme peu.
Mets un turbo sur un 3 litres essence, plus de 530d dans le rétro, mais conso gargantuesque...

[jerome83]

c'est clair qu'un diesel sans turbo, ça n'avance pas, c'est pour ça que depuis quelques années, quelque soit la marque, les diesel sont équipés de turbo.
Il me semblait que le turbo, que ce soit sur une essence ou un diesel, diminuait la consomation ?

[cvaridel]

Tout d'abord bonjour,

Pour répondre à ta question, un moteur turbo présente un meilleur rendement qu'un moteur atmosphérique. C'est-à-dire que pour la même quantité d'essence introduite, le moteur turbo fournira plus de puissance que le moteur atmosphérique. Formulé autrement, on peut dire qu'à puissance égale, un moteur turbo consommera légèrement moins qu'un moteur atmosphérique.

En fait, le turbo permet d'introduire plus d'air chaque tour dans le moteur. Si on introduit plus d'air, on introduit également plus de carburant (le rapport 14.7 g d'air pour 1 g d'essence doit être maintenu). Grâce à cela, le moteur fournira plus de puissance.
Mais alors pourquoi gagne-t-on sur le rendement ?
C'est parce que pour mettre l'air d'admission en pression, il faut fournir un certain travail (çà demande un certain effort). L'idée alors est d'utiliser quelque chose produit par le moteur qu'on ne récupère pas en puissance sur les roues. C'est pourquoi on utilise la vitesse des gaz d'échappement pour effectuer ce travail (et c'est là que tout se joue). En effet, les gaz d'échappement contiennent une certaine vitesse et température (donc une certaine énergie) qui est perdue (çà ne fait que chauffer l'atmosphère). Donc en ajoutant un turbo, on récupère un peu cette énergie que l'on perdrait entièrement sur un moteur atmo.
Voilà la clé de l'histoire.

Bon après-midi

[bmw13fr]

Dans les cylindres d'un moteur atmo il y a une depression (a cause des pertes de charge)et le turbo sert aussi a "combler" ce vide
je crois que c ca les turbo basse pression
et les haute pression "gave" encore plus les cylindres pour dépasser la pression de 1 bar (surpression)

[gixxer]

Salut
Je vais essayer d'apporter quelques lumières.
Reprenons depuis le début: Les paramètres qui influent sur l'accélération d'une voiture sont :
- la masse
- la force motrice du pneu sur la route,
- les forces de frottement diverses ( transmission, pneus, parallèlisme des suspensions etc)
- les forces de résistance aérodynamiques. ( on est sur le plat, hein, on ne va pas compliquer)

On ne va s'interesser ici qu'à la force motrice, on considèrera que les autres paramètres seront stables
Cette force motrice est directement liée au couple disponible à la sortie du pont ( puisque la force motrice = couple au sortir du pont * rayon des roues)
ceci veut dire, et c'est bien ce qu'il faut garder en tête que l'accélération ne dépend QUE du couple A LA ROUE et donc pas directement du couple au moteur..
Pour connaître l'accélaration d'un voiture, il faut donc connaître la courbe du couple moteur en fonction du régime ET le rapport de réduction de la transmission ( boîte, pont et rayon de roue)

On se rend compte là que la capacité d'un moteur à essence à prendre plus de tours sans trop perdre de couple est intéressante, car du coup, on peut avoir un rapport de réduction plus fort, qui augmente d'autant le couple à la roue. Pour fixer les idées, on estime qu'un rapport de réduction de diesel est environ 1.5 fois plus faible que celui d'un moteur essence. En d'autres termes il faut en moyenne à un moteur diesel 50% de couple en plus par rapport à son homologue essence pour générer une force et donc une accélération identique. Grosso modo, 500 Nm diesel = 333Nm essence....

Un autre élément vient compliquer les choses: La forme de la courbe de couple est primordiale, et détermine également la sensation d'accéleration. Je m'explique : le cerveau est beaucoup plus impressionné par la variation de l'accélération que par l'accélération en elle-même. En particulier, sur un diesel, l'arrivée brutale et précoce du couple donne l'impression de "puissance", alors que dans les faits,le diesel est bien souvent moins bon sur un 1000 DA qu'une essence equivalente avec une courbe de couple plus plate et plus étendue : "on pousse moins mais plus longtemps". Une autre raison qui explique le montage de boites 6 sur des diesels !
En résumant et pour rester graphique, l'important est la surface de la courbe de couple moteur et son étendue.


Donc pour répondre à tes questions Jérôme :

J'ai bien compris la différence entre une essence et un diesel : à puissance égale, vu que le diesel tourne moins vite, il lui faut plus de couple, ok.

On peut le tourner comme ça aussi, mais il faut aussi comparer l'étendue des régimes possibles +50% pour une essence

Si je prends l'exemple d'une 318i 2l 143cv à 6000 tr/mn couple maxi : 200Nm à 3750 tr/mn, reprise en 4eme de 80 à 120 en 9.2, V maxi 218 km/h
la 320d 2l 150cv à 4000 tr/mn couple maxi : 330Nm à 2000 tr/mn, reprise en 4eme de 80 à 120 en 7.2, V maxi 221 km/h.
à puissance à peu prés égale, la reprise est meilleur sur la 320d, pourquoi ?
parce qu'elle a plus de couple ?

pas exactement...

parce à 80km/h en 4 eme, elle est à 2000 tr/mn et c'est idéale pour elle pour accélérer ?

exactement! par contre, en faisant un 170-210 la différence serait pratiquement nulle

Est-ce que le couple représente la "facilité" d'une voiture à accélérer ? c'est à dire plus le couple est élevé moins la voiture aura à fournir d'effort pour accélérer donc à puissance égale, accélérera plus fort ?

oui et non, plus le couple à la roue est élevé, plus la voiture peut accélérer fort. Point Ne te fais pas des noeuds au cerveau en faisant rentrer la puissance à un autre régime...

couple maxi 200Nm à 3750 tr/mn : ça veut dire que si je me met à vitesse constante à 3750 tr/mn, je suis au régime ou la voiture accélérera le plus facilement (le plus fort) si j'appuie sur l'accélérateur ?

je vais jouer sur les mots... OUI si tu es en 1ère, NON si tu es en 5ou 6ème...mais globalement, la voiture accélère le mieux quand on est sur le régime de couple maxi

est-ce que puissance n'est pas vraiment liée à l'accélération mais en faite représente le "travail" que le moteur fourni ? en fait à 6000 tr/mn le moteur fourni son maximum de travail qui atteint 143cv ?

La puissance est la capacité à fournir un couple donné à un régime donné. En d'autres termes, plus la puissance est élevée, plus je pourrai au choix accélérer plus fort en mettant une démultiplication élevée ( "courte" ) ou rouler plus vite en faisant l'inverse.
Une autre définition de la puissance , c'est le temps que tu mets à fournir un "effort" ( le fameux travail en physique): n'importe qui est capable de monter 1T de sable au 20ème étage de son immeuble... c'est juste une question de temps... Mais celui qui mettra le moins de temps sera le plus puissant ( genre 30s avec une grue et 30 jours à pied... )

Autre exemple à méditer : On peut raisonablement penser qu'un cycliste moyen peut pédaler en fournissant environ 90kg sur son pédalier qui doit faire 20cm donc un couple de 176Nm, soit mieux que le couple maxi d'une 320i E30...
pourquoi ne pas avoir installé de pédales dans une 320 ?

je ne vous ai pas trop bourré la tête ?