Salut
Allez, je suis inspiré, alors voici quelques éléments de réponse
:
Les vrais "retours de flamme" arrivent quand le mélange air/essence explose dans le collecteur D'ADMISSION, généralement à cause d'un allumage mal réglé, qui envoie une étincelle alors que la soupape d'admission est encore ouverte. On a aussi d'autres cas dus à une géométrie particulière du collecteur, un mélange trop pauvre, ou encore par des injections mal étudiées Parlez-en aux possesseurs de 2L7 porsche, avec des injecteurs de départ à froid directement dans le plenum du collecteur qui pétait alors comme un ballon trop gonflé rolleyes:
Les flammes que l'on voit sur les autos se produisent quand il y a de l'essence dans l'echappement et que la proportion air/essence est suffisante pour autoriser la combusion. Sachant qu'il reste toujours de l'oxygène car les combustions sont toujours incomplètes, il suffit donc qu'il y ait présence d'essence dans le tube, pour qu'il y ait inflammation spontanée au vu des températures élevées.
Ces cas se présentent majoritairement dans deux cas:
- le moteur est au régime de rupture, le calculateur coupe l'allumage sur certains cylindres pour interdire le dépassement du regime max. Il y a donc de grandes quantités d'essence directement envoyées dans l'echappement->boum
- Suite à une période en régime élevé, on lève le pied puis on rappuie brusquement sur l'accélérateur. Sur les moteurs à carbu mais également sur certains à injection, la phase de frein moteur génère un nuage plus ou moins chargé d'essence dans l'echappement. En général ce mélange explose dans le tuyau d'echappement, on peut d'ailleurs entendre les fameux "pet pet" à ce moment là. par contre, au moment du rappui sur l'accélérateur, les gaz ressortent beaucoup plus violamment et peuvent chasser à l'extérieur les flammes invisibles jusque là. En soi ces flammes sont spectaculaires, mais sans effet sur le moteur. Il en voit bien d’autres
D'autre part, les echappements sont étudiés pour des objectifs multiples et contradictoires puisqu’il faut
- diminuer les ondes de pression des gaz brûlés pour en diminuer le bruit
- maximiser l'evacuation des gaz
- limiter le cout de revient
- prendre le moins de place possible ...( en effet, on sait faire de vrais echappements silencieux. Sur une 928 expérimentale, porsche arrivait a produire moins de 60 db ( c'est vraiment rien!, environ 4 à 8 fois moins qu'un echappement normal... ) à plein régime...le problème c'est que le tout occupait environ 2 metres cubes et retirait environ 20% du couple...)
Penchons nous sur les deux premiers points.
La technique utilisée pour diminuer la pression acoustique consiste à introduire sur le parcours des gaz de changements brutaux de trajectoire et de diminuer leur vitesse par des pertes de charge importantes. On se sert pour cela d'un ou de plusieurs silencieux, qui créent de fortes turbulences dans le gaz avec des chicanes ou des tubes borgnes percés de petits trous. En faisant déboucher les gaz sur des volumes plus importants, on apporte une variation importance de pression, qui supprime des résonances acoustiques. Il reste entendu que plus le volume utilisé est grand, ou plus important est le nombre de silencieux et plus on peut diminuer cette pression et atténuer un plus grand nombre de fréquences.
Le premier objectif rentre en opposition totale avec le deuxième, qui consiste à faire évacuer les gaz le plus vite possible. On serait tenté en effet de penser que l’idéal serait un bout de tube pour jeter les gaz au plus vite à l’extérieur de la voiture, et surtout pas des chicanes et des obstacles sur tout le parcours. Dans la pratique, cette croyance est inexacte, tout du moins avec les moteurs atmo.
on peut concilier dans une certaine mesure les deux objectifs:
En effet, on s’est rendu compte qu’il était préférable de canaliser les gaz sur une longueur donnée afin d’utiliser les phénomènes de résonance acoustique des gaz, qui, lorsqu'ils sont en présence d'un obstacle ou d'une chute de pression brutale, vont créer l'equivalent d'un "appel d'air" au niveau des soupapes et littéralement aspirer les gaz à une vitesse supérieure à celle qu'ils auraient eu naturellement.
Ces variations de pression sont obtenues soit par l’installation de volumes de détente ( comme le sont les silencieux ), soit par la mise en commun des echappements de chaque cylindre ( les fameux collecteurs, réalisés avec plus ou moins de bonheur , comprenant entre autre les x-pipes). On peut donc atténuer le bruit en sortie tout en gardant une « respiration » acceptable
Cependant, le calcul de ces résonances acoustiques est très complèxe, et fait intervenir un grand nombre de facteurs, comme la géométrie des conduits ( diamètre, longueur ), la vitesse, la densité et la température et sa variation le long du tube. Rentrent en compte également le diamètre des soupapes, leur temps d’ouverture et de croisement , ainsi que la température de combustion. Enfin, l’architecture du moteur ( flat, V ou ligne ) modifie également les données du problème.
Autant le calcul d’un pot de mobylette est assez simple, autant l’évacuation d’un 6L performant tient de la mission impossible. On choisit en fait un ou plusieurs régimes qui seront favorisés, au détriment d’autres, et on se débrouille avec les résultats pour les appliquer sur l’auto
En simplifiant à l’extrème, on peut dire que des lignes courtes et à fort diamètre vont favoriser l’evacuation à haut régime, et que les longues feront l’inverse.
Toutes ces définitions pour en venir à ta question :
Une ligne mal conçue ou tronquée par le démontage d’un intermédiaire, peut provoquer une stagnation des gaz en debut de ligne. Au mieux, il ne se passe rien , à part plus de bruit, au pire on peut casser une phase de résonance favorable à leur evacuation près de la soupape d’echappement. Celle-ci n’ayant que très peu de temps pour se refroidir ( en fait au contact de la culasse pendant la phase d’amission/compression ), il est possible d’arriver aux limites de température où le métal commencera à se voir modifier sa structure. C’est la fameuse soupape grillée. Ceci étant, ce genre de cas est très rare et se rencontre plus souvent sur des moteurs de conception ancienne ou très poussés.
Pour nos autos, l’importance de ces résonances n’est pas aussi aigüe qu’en compétition. Cependant, une ligne bien conçue permet un gain non négligeable sur un moteur atmo, sachant que le cas des moteurs turbo est hors jeu, par leur principe même de fonctionnement. Dans ce cas, l’influence de la ligne est négligeable.
När du älskar att köra, till och med ytterspeglarna har utformats för att förbättra väghållningen
), j'entend par là certaines notions sont très floues et j'aimerais bien comprendre le principe et donc la théorie.
mais quels sont les risques ?
ROQUEBRUNE[06]
!par contre avec un silencieux libre 
!!vive le barbeuc!!!! 
