Comme vous l’avez vu, la carosserie est surtout touchée à l’arrière. Il y a pas mal de boulot, mais l’hiver étant plutôt doux dans les contrées comtoises, il n’y a pas eu trop d’accidents et le carrossier a pu avancer très vite sur mon auto. Voici quelques photos de l’état des travaux deux semaines après que l’auto soit partie chez lui :
Le plancher AR :
et avant :
Les parties ”sensibles” ont été mises à nu et traitées. Ce n’est pas définitif, il y aura ponçage, cordon de soudure complet, puis traitement, apret et enfin peinture.
Le fond de coffre a déjà l’air mieux
Par contre les passages de roues AR et la jupe AR : du gruyère !!!!
Bon, le carossier à dit qu’il referait ça avec des bout de tôle … gloups !
Bon, je lui fais confiance c’est un pro .
On ne peut plus avoir cette pièce chez BM et c’est pas la même que sur « coach » : l’encoche pour la sortie de pot n’est pas du même coté ! Faudra refaire avec des bouts de tole !
J’ai amené des portes et un hayon que j’ai acheté à un copain. Le hayon est quasi neuf et en plus il me donne des idées pour la couleur finale de l’auto ! (Jaune « Golf » couleur catalogue de l’époque !). Heureusement qu’il m’a vendu ce hayon (plus de 900 euros chez W&N et plus de 1200 chez BM !!!) car le mien était vraiment pourri de chez pourri ! Il tombait vraiment en haillons : :
L’avant de la voiture est plutôt sain pour une ‘02 de 72 :
Pendant que l’auto est en carrosserie, j’attaque le moteur, ou plutôt LES moteurs, puisque j’en ai eu deux avec l’auto. Avec ces deux moteurs de 2002 injection j’espère pouvoir en faire un correct.
Démontage complet des deux moteurs et de leurs culasses respectives en un Week End …
Selon l’ancien propriétaire, le moteur qui est dans l’auto a été refait … j’ai ouvert le couvre culasse : pas une goutte d’huile !!! Je vous laisse imaginer un moteur stocké pendant 15 ans sans huile : la cata !
Je me décide à commencer par ce moteur, soit disant refait. Je déculasse, et je découvre que les pistons ne sont pas de pistons de 2002tii mais de 2002 normale (simple carbu) , et que en plus les soupapes ont marqué les pistons !
Cerise sur le gateau : la culasse est fissurée entre un siège de soupape et un conduit d’échappement … Booooooonnnn … OK, Next One !
On va voir l’autre moteur. Celui là est plein d’huile, qui plus est, est plutôt propre, déjà bon signe !
Alors, la culasse n’est pas droite déjà, ça se voit à l’œil nu, il y a un jour entre le bloc et la culasse. Et en plus c’est une 121TI alors que l'autre a une E12.
En effet, sur les TII, il y a eu deux types de culasses et deux types de pistons qui correspondaient aux chambres de combustion dans les culasses. On ne peut pas mixer n’importe quel piston avec n’importe quelle culasse !
La culasse a travaillé, on voit les marques du joint de culasse dessus.
Bon, ce moteur semble mieux que l’autre à première vue quand même.
L’un des pistons 121 a les segments grippés dedans. Il faut absolument le sauver, car je m’aperçois que la culasse E12 est fissurée ! Je dois donc sauver les pistons et mettre la culasse 121 correspondante, et surtout la faire rectifier !
Un petit comparatif de culasses, de gauche à droite : 121t, 121ti transformée en E12 à grands coups de meuleuse, E12
Je suis parti en métrologie dans un atelier d’usinage : verdict : elle est incurvée de 0.2 mm au centre. Rien d’affolant pour l’atelier de rectif .
Avant de l’enmener, j’ai quand meme nettoyé les chambres et les conduits de leur calamine.
Au bout de quelques jours de « macération » dans une « potion magique » à l’atelier de rectification, les pistons sont débarrassés de leurs anciens segments ! Ouf !!! (1000 euros le jeu de pitsons chez MAHLE ! )
Je commande dans la foulée des segments neufs et je commence à nettoyer les gorges des pistons.
Une journée pour nettoyer les 12 gorges ! Environ ¾ d’heure par gorge, en utilisant des morceaux de vieux segments pour gratter puis papier de verre de plus en plus fin. Voila le résultat :
Ensuite, il m’a fallu choisir un des deux blocs pour remonter un joli moteur de TII. Les deux blocs sont en première cote (89 mm), jamais réalésés donc. Au micromètre d’intérieur l’un avait +5 centièmes l’autre +7 ce qui est très correct ! Il n’y avait pas de « marches » énormes au PMH, ni au PMB, on discerne à peine en passant le doigt. J’ai pris le moins usé, bien entendu !
Ensuite, choix du plus beau vilbrequin : cotes quasiment identiques, l’un avait un peu plus de jeu axial et en plus il avait deux paliers de bielles marqués … j’ai pris l’autre qui était nickel ! (jeu préconisé par la RTA ), avec son jeu de chapeaux de paliers. Nettoyage, huilage, remontage, serrage à la clé dynamométrique. Il se laisse tourner sans résistances ni points durs … Bieeeeeen !
KOLOS content
Passons au montage des pistons. Avec leurs segments neufs, on huile bien tout ça et on met en place avec l’outil approprié (ça se fait à la main aussi, mais c’est plus chiant !).
Montage des chapeaux, et serrage au couple prescrit (J’ai récupéré les coussinets qui étaient très propres et pas usés).
Après => selection de la plus belle pompe à huile.
Démontage des deux pompes, mesure des jeux. J’ai remis la moins usée, avec la chaîne qui me paraissait la moins usée au pied à coulisse
(la chaîne est « reliquat usine » chez BM, impossible à avoir en neuf avant 1 mois ! Pourtant c'est la meme jusqu'aux M10 des dernières E30 à carbu ! ).
Deux clinquants d’origine ont suffit entre le bloc et le support de pompe à tendre la chaîne => bonne chaîne (on aperçoit les clinquants sur la photo), j’ai économisé une 20-aine d’euros sur ce coup Peanuts, me direz vous, mais quand même !
Ensuite il a fallu nettoyer les divers plans de joints du bloc, et monter des nouveaux joints spi dans les deux carters en alu qui viennent de part et d’autre du bloc.
Joints papier neufs, pâte à joints, plans nettoyés : un régal pour mécanicien !
J’ai passé un coup de taraud dans tous les trous taraudés dans l’alu surtout, pour enlever les saletés, et pour pouvoir visser plus facilement ensuite.
Avant de reposer le carter avant, il a fallu mettre en place la chaîne de distri (probablement neuve, car aucun jeu, l’ancien proprio a effectivement du mettre des pièces neuves sur ce moteur ).
Tout joliment huilé et les guides remis en place avec leurs petits circlips.
Ensuite j’ai remis la poulie de vilebrequin (nettoyée à la brosse métallique mise en bout de ma valeureuse perceuse Metabo ) et voila !
Ensuite un peu de poncage : le carter d’huile mis à nu !
Nettoyage, dégraissage, apprêt, et peinture noir brillant haute température :
Voila, le bas moteur est (presque) fini.
Il reste à mettre un coup de peinture gris mat sur le bloc et à remonter le carter avec sont joint neuf. Un régal je vous dis !!!
Entre temps, j’ai récupéré la culasse rectifiée. C’est beau !!!!
KOLOS (re)content
Allez vite vite, on la couvre pour pas qu’elle se salisse …
On commence par mettre des joints de queue de soupapes neufs, et ensuite on place les ressorts avec leurs coupelles supérieures et inférieures.
Ensuite, les tiges de culbus (le plus belles des deux moteurs aussi), avec les plus beaux culbus, les ressorts et les rondelles, et enfin les petit clips sur les tiges qui retiennent le tout.
Voila, il reste plus que l’arbre à cames à mettre et la culasse est (quasi) prête à être remontée.
Suite au prochain épisode, les amis
