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[left]ATTENTION, CETTE PRESENTATION EST TIREE DU LIVRE “ ELECTRICITE ET ELECTRONIQUE POUR L’AUTOMOBILE A ESSENCE ”[/left]
[left]CETTE COPIE EST THEORIQUEMENT TOTALEMENT INTERDITE A LA DISTRIBUTION[/left]
[left]NE PAS “ TROP ” PROPAGER…………….[/left]
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Conception du système
Le K-Jetronic est un système d’injection hydromécanique sans mécanisme d'entraînement. Le carburant est dosé en fonction de la quantité d'air aspirée et injecté continuellement en amont des soupapes d'ad­mission du moteur.
Certaines conditions de fonctionnement du moteur exigent des corrections du mélange gazeux, corrections effectuées par le système k-Jetronic afin d'optimi­ser le comportement du moteur au démarrage et pendant le fonctionnement, le rendement et la composition des gaz d échappement. La mesure directe du débit d'air permet au système K-Jetronic de tenir également compte des mutations du moteur et d'utiliser des disposi­tifs de dépollution des gaz d’échappe­ment qui requièrent une mesure exacte de la quantité d'air aspirée.
Le k-Jetronic, conçu à l'origine comme un système purement mécanique, est actuellement réalisé en liaison avec un équipement électronique additionnel destiné à la régulation de richesse (Lambda).
Le système d'injection k-Jetronic englo­be les fonctions suivantes :
- alimentation en carburant,
- mesure du débit d'air
- dosage du carburant.
Alimentation en carburant
Une pompe à commande électrique refoule le carburant vers un doseur-distri­buteur par l'intermédiaire d1un accumulateur et d'un filtre. Le rôle du doseur-distributeur est de répartir le carburant entre les différents injecteurs du moteur
Mesure du débit d'air
La quantité d'air aspirée par le moteur est commandée par un papillon et mesu­rée par un débitmètre d'air (sonde de débit d'air).
Dosage du carburant
Le volume d'air aspiré par le moteur, en fonction de la position du papillon, repré­sente le critère essentiel pour le dosage du carburant. Il est déterminé par le débitmètre d’air qui, de son côté, comman­de le doseur-distributeur Le débitmètre d air et e doseur-distributeur constituent le régulateur de mélange L'injection continue du carburant a lieu indépendam­ment de la position de la soupape d'ad­mission. Pendant la phase de fermeture, le mélange est stocké en amont de la soupape d'admission.
Une commande de l'enrichissement du mélange est nécessaire afin de permettre 'adaptation aux diverses conditions de fonctionnement, telles que le démar­rage, la phase de mise en action, le ra­lenti et la pleine charge. Des fonctions supplémentaires sont possibles, p. ex. coupure d'alimentation en décélé­ration, limitation du régime et régulation de richesse.
Alimentation en carburant
Le circuit d’alimentation. en carburant comprend :
- la pompe électrique à carburant,
- l'accumulateur,
- le filtre,
- le régulateur de pression et
- les injecteurs.
Une pompe multicellulaire à rouleaux, à commande électrique, refoule le carburant du réservoir sous une pression de 5 bars, parfois même plus élevée. Le carburant traverse un accumulateur et un filtre, puis atteint le doseur-distributeur. Le carburant s'écoule alors du doseur-distributeur vers les injecteurs qui assu­rent l'injection continue du carburant dans les différentes pipes d'admission du moteur. Le mélange est aspiré par les cylindres lors de l’ouverture des soupapes d'admission.
Le régulateur maintient constante la pression du système et renvoie I excé­dent de carburant au réservoir. La circu­lation continuelle du carburant dans le circuit d'alimentation permet de maintenir sa température à un faible niveau. Cette méthode contribue à éviter la formation de bulles de vapeur et améliore le comportement au démarrage à chaud.
Pompe électrique à carburant
La pompe à carburant est une pompe multicellulaire à rouleaux, entraînée par un moteur électrique a excitation perma­nente. Un rotor excentré, monté sur l'ar­bre du moteur électrique, comporte sur sa périphérie plusieurs logements alvéo­laires contenant chacun un rouleau mé­tallique. Les rouleaux sont plaqués contre le canter de la pompe sous l'effet de la force centrifuge et assurent ainsi I 'étanchéité périphérique du système Le carburant est aspiré dans les cavités formées par les intervalles entre les rou­leaux. En poussant la quantité de carburant emprisonnée après la fermeture du canal d'arrivée, les rouleaux créent l’effet de pompage jusqu'à ce que le carburant quitte la pompe par le canal de sortie (figure 4). Le moteur électrique est noyé dans le carburant. Il n'y a toutefois aucun risque d'explosion, car le carter de la pompe ne renferme jamais de mélange inflammable.
Le débit de la pompe est supérieur à la quantité maximale de carburant requise afin de maintenir la pression constante dans le circuit d'alimentation à tous les régimes du moteur.
Un clapet de non-retour intégré à la pom­pe assure la séparation du circuit de carburant et du réservoir.
Il évite le retour d’essence vers le réservoir.
La pompe à carburant démarre dès l'ac­tionnement du commutateur d'allumage démarrage et reste en circuit lorsque le moteur est lancé. Un circuit de sécurité empêche le refoulement du carburant en cas d'arrêt imprévu du moteur, le contact d’allumage étant encore mis, par exemple à la suite d'un accident.
La pompe à carburant est montée à proximité immédiate du réservoir et fonc­tionne sans entretien.
Accumulateur de carburant
Après la mise à l’arrêt du moteur, l'accumulateur de carburant maintient le circuit d'alimentation sous pression afin de faci­liter le redémarrage, en particulier lorsque le moteur est chaud. Par la concep­tion et la forme bien étudiée de son corps (figure 5), l’accumulateur amortit aussi le bruit de fonctionnement de la pompe à carburant. Une membrane divi­se l'intérieur de l'appareil en deux compartiments. Une chambre sert d'accumu­lateur au carburant. L’autre chambre constitue un volume de compensation et communique avec l’atmosphère par un orifice de dégazage ou avec le réservoir. Pendant le fonctionnement, la chambre d'accumulation est remplie de carburant. La membrane s'incurve jusqu'à la butée sur le corps de l'accumulateur en s'oppo­sant à la force du ressort. Aussi longtemps que le moteur tourne, la mem­brane conserve cette position qui correspond au volume d accumulation maximum.
Filtre à carburant
Le filtre retient les impuretés du carburant qui pourraient entraver le fonctionnement du dispositif d'injection. Le filtre comporte un élément filtrant en papier d'une porosité moyenne de 10 µm et un crible (figure 6). Cette combinaison assure une filtration très efficace.
Une plaque support maintient le filtre à l’intérieur du corps métallique. La durée de vie du filtre dépend du degré d’encrassement du carburant. Le filtre est monté dans la conduite de carburant, en aval de l’accumulateur. En cas de rem­placement du filtre, le sens d'écoulement indiqué par une flèche sur le corps doit toujours être respecté.
Régulateur de pression du système
Le régulateur de pression maintient la pression à un niveau constant dans le circuit de carburant.
Le régulateur de pression, incorporé au corps du doseur-distributeur de carburant, stabilise à 5 bars environ a pression du système. La pompe électri­que refoulant davantage de carburant que le moteur n'en consomme, le piston du régulateur libère un orifice par lequel le carburant en excès retourne au réser­voir (décharge).
La pression qui règne dans le circuit d'ali­mentation et la force du ressort agissant sur le piston du régulateur s'équilibrent. Si la pompe refoule un peu moins de carburant, le piston ferme davantage la section de passage sous l’action du res­sort. La décharge de carburant est donc moins importante et la pression du système est à nouveau modulée à la valeur prédéterminée.
La pompe à carburant cesse de fonctionner lors de la mise à l'arrêt du moteur. La pression du système devient inférieure à la pression d'ouverture des injecteurs. Le régulateur de pression ferme le canal de décharge et empêche ainsi une baisse dépression supplémentaire dans le circuit de carburant (figure 8).
Injecteurs
Les injecteurs s'ouvrent pour une pres­sion de tarage prédéterminée et pulvé­risent le carburant par des oscillations de I aiguille. Les injecteurs envoient le carburant dosé dans les pipes d'admission, en amont des soupapes d'admission des cylindres Chaque injecteur est fixé par un support spécial qui l'isole parfaitement contre là chaleur rayonnée par e moteur. Les injecteurs n’ont aucune fonction de dosage. Ils s'ouvrent automatiquement dès que la pression de tarage dépasse 3,5 bars. L’aiguille de l’injec­teur (figure 9) oscille à haute fréquence et émet un bruit audible, appelé "ronflement" pendant la phase d'injection. La pulvérisation du carburant est donc optimale, même pour de faibles débits d'in­jection. Après la mise à l'arrêt du moteur, les injecteurs se ferment dés que la pres­sion d'alimentation devient inférieure à leur pression de tarage (d'ouverture). Du carburant ne peut donc plus pénétrer dans ­les pipes d'admission; les injecteurs sont parfaitement étanches.
Injecteurs à balayage d'air
Les injecteurs à balayage d'air améliorent le conditionnement du mélange, surtout au ralenti. L’utilisation de la perte de charge en amont du papillon permet d envoyer aux injecteurs une partie de l'air aspiré par le moteur (figure 20), ce qui favorise la pulvérisation du carburant au niveau du trou de sortie (figure 10). Les injecteurs à balayage d'air diminuent la consommation et le taux de polluants des gaz d'échappement.
Dosage du carburant
La préparation du mélange consiste à doser une quantité de carburant qui correspond à la quantité d'air aspirée. Le dosage de base du carburant est as­suré par le débitmètre d'air et par le do­seur-distributeur. Dans certaines conditions de fonctionnement, le besoin en carburant diffère beaucoup de la normale. Des interventions supplémentaires s'imposent donc au niveau de la préparation du mélange. Elles sont décrites au chapitre "Adapta­tion aux conditions de fonctionnement".
Débitmètre d'air
La quantité d'air aspirée par le moteur constitue un paramètre qui définit sa puissance absorbée. Le débitmètre d'air fonctionne suivant le principe des corps flottants et mesure le volume d'air aspiré par le moteur.
La quantité d'air aspirée constitue le prin­cipat paramètre de commande pour la formation du débit d'injection de base. Le besoin effectif en carburant est dérivé de cette grandeur physique exacte. Les va­riations du comportement du moteur à l'admission n ont donc aucune influence sur la préparation du mélange. La quantité d'air aspirée devant déjà traverser le débitmètre avant d'arriver au moteur, la mesure du volume d'air précède toujours le remplissage d'air effectif des cylindres. Cela permet en plus d'autres disposi­tions décrites parla suite - l'adaptation permanente et précise du mélange aux différents états de fonctionnement.
La totalité de l'air aspirée par le moteur traverse un débitmètre volumique dispo­sé en amont du papillon des gaz. Le débitmètre comprend un divergent d'air et un plateau-sonde mobile (corps flot­tant). L’air qui traverse le divergent dé­place le plateau-sonde d'une certaine valeur à partir de sa position de repos. Un système de leviers transmet le mou­vement du plateau-sonde à un piston de commande qui détermine la quantité de carburant à doser pour les fonctions de base. L'apparition possible de retours (ratés) d'allumage dans le collecteur d’admission peut provoquer de forts con­trecoups de pression dans le système d’aspiration. Le débitmètre d'air est donc conçu de telle sorte que le plateau-sonde puisse osciller dans le sens opposé en cas de retours d’allumage. Une sec­tion de décharge est alors libérée. Un tampon en caoutchouc limite a descente (la montée sur les débitmètres à flux inversé) du plateau-sonde. Le poids du système de leviers et du plateau-sonde est compensé par un contrepoids (par un ressort sur le débitmètre à flux inversé). Un ressort à lame réglable assure le bon positionnement du plateau-sonde pen­dant la phase d'arrêt du moteur
Doseur-distributeur de carburant
Le doseur-distributeur assure la répartition régulière du carburant entre les dif­férents cylindres du moteur, en fonction de la position du plateau-sonde du débitmètre d'air.
La position du plateau-sonde définit l’importance du volume d'air aspiré parle moteur. Un levier transmet e mouve­ment du plateau-sonde au piston de commande. En fonction de sa position dans le cylindre à fentes, le piston de commande démasque une section cor­respondante des fentes d’étranglement, par lesquelles le carburant peut s'écou­ler vers tes régulateurs de pression diffé­rentielle et, ensuite, vers lés injecteurs. Si la course du plateau-sonde est faible, le piston de commande ne se déplace que légèrement et ne libère donc qu'une petite section de passage des fentes d’étranglement.
Si le débattement du plateau-sonde augmente, le piston de commande libère alors une section de passage plus importante. Il existe donc une relation linéaire entre la course du plateau-sonde et la section de passage démasquée des fentes d'étranglement. Le piston de commande est soumis à une force qui s'oppose à celle engendrée par le déplacement du plateau-sonde et qui est produite par une pression de commande hydraulique. Cette pression permet de synchroniser les mouvements du plateau-sonde et du piston de commande. Celui-ci ne peut rester, par exemple, en position de fin de course supérieure lors dé la descente du pla­teau-sonde. D'autres fonctions impor­tantes de la pression de commande seront décrites aux chapitres Enrichissement de mise en action" et “ Enrichissement de pleine charge ”.
Pression de commande
La pression de commande est dérivée de (a pression du système par l'intermé­diaire d'un orifice calibré (figure 16). Ce dernier sert au découplage des circuits d’alimentation et de commande. Une conduite assure la jonction entre le do­seur-distributeur et le correcteur de réchauffage (régulateur de pression de commande).
Au démarrage a froid, la pression de commande est de 0,5 bars environ. Elle est modulée à 3,7 bars environ par le correcteur de réchauffage lorsque la température de fonctionnement du mo­teur augmente (figure 26).
La pression de commande s'exerce sur le piston de commande par l'intermédiai­re d'un étranglement amortisseur pour créer la force antagoniste qui doit équili­brer la force de poussée de l'air dans le débitmètre. L’étranglement amortisseur empêche les vibrations du plateau-sonde provoquées par les pulsations de pression.
Le niveau de la pression de commande influence le dosage du carburant. Quand la pression de commande diminue, le flux d'air aspiré peut soulever davantage le plateau-sonde. Il s'ensuit que le piston de commande démasque encore plus les fentes d’étranglement; le moteur re­çoit alors davantage de carburant. Quand la pression de commande aug­mente, le flux d'air aspiré ne soulève plus autant le plateau-sonde, le dosage de carburant diminue donc.
Afin d'assurer l'étanchéité du circuit de pression de commande après Et mise à l'arrêt du moteur et de maintenir la pres7 son dans le circuit d'alimentation, une soupape d'isolement est montée dans ta conduite de retour du correcteur de réchauffage. Elle est placée sur le régula­teur de pression du système, dont le piston pilote son clapet à tige par poussée. Cette soupape reste ouverte pendant le fonctionnement du dispositif. Dès que le piston du régulateur revient en position de repos, après la mise a l'arrêt du mo­teur, le clapet ferme l'orifice de transfert sous l'action d'un ressort (figure 17).
Régulateurs de pression différentielle
Les régulateurs de pression différentielle du doseur-distributeur de carburant gé­nèrent une perte de charge bien déter­minée au niveau des fentes d’étranglement.
Le débitmètre d'air a une caractéristique linéaire. Cela signifie que la course du plateau-sonde est deux fois plus grande pour un double volume d'air. Si cette course doit entraîner une variation de la quantité de base de carburant dans les mêmes proportions, il faut garantir une perte de charge constante - indépen­dante du débit de carburant - au niveau des fentes d'étranglement (figure 14).
Les régulateurs de pression différentielle maintiennent la différence de pression entre les chambres supérieures et infé­rieures à une valeur constante, indépendamment du débit de carburant. En gé­néral, la pression différentielle est de 0,1 bars.
Les régulateurs de pression différentielle permettent d'obtenir une grande préci­sion de dosage. Ils sont conçus sous forme de soupapes à siège plan. Ils se trouvent dans le doseur-distributeur et sont associés aux différentes fentes d'étranglement. Une membrane sépare les chambres inférieure et supérieure de chaque soupape (figures 18,19). Les chambres inférieures de toutes les soupapes communiquent par l'intermé­diaire d'un canal annulaire et sont soumi­ses à la pression du système. Le siège de soupape se trouve dans la chambre supérieure. Chacune des chambres su­périeures est reliée à une fente d'étran­glement et à un orifice de sortie vers l’injecteur. Chaque membrane est tarée par un ressort. La pression différentielle est déterminée par la force d'un ressort hélicoïdal.
Si une quantité importante de carburant entre dans a chambre supérieure, la membrane s1jncurve alors vers le bas et libère la section de passage de la soupa­pe jusqu'à ce que la pression différentiel­le préréglée se rétablisse.
Si le débit de carburant diminue, la mem­brane se détend et rétrécit ta section de passage jusqu'à ce qu’une différence de pression de 0,1 bars soit obtenue. Il y a donc équilibre des forces au niveau de la membrane, cet équilibre étant maintenu pour chaque quantité de base de carburant par modulation de la section de passage de la soupape.
Formation du mélange
La formation du mélange a lieu dans le collecteur d'admission et dans le cylindre du moteur.
La quantité de carburant distribuée en continu par les injecteurs est stockée en amont de chaque soupape d'admission du moteur. Lors de l'ouverture de la sou­pape d'admission, te volume d5air aspiré entraîne le nuage de carburant et pro­duit, par turbulence, la formation d'un mélange gazeux inflammable. Les injecteurs à balayage d'air favorisent le conditionnement du mélange en pul­vérisant efficacement le carburant au ni­veau du trou de sortie (figure 20).
Adaptation aux conditions de fonctionnement
A côté de la fonction de base décrite jusqu’à présent, certaines conditions de fonctionnement exigent des corrections du mélange gazeux afin d'optimiser le rendement, de réduire le volume des gaz toxiques ou d'améliorer le comportement du moteur au démarrage et pendant la marche.
Adaptation de base du mélange
L’adaptation de base du mélange aux différentes conditions de fonctionnement, telles que ralenti, charge partielle et pleine charge, est assurée par la forme bien étudiée du divergent d'air (figu­res 21, 22).
Si le divergent d'air présente un dessin uniforme, le mélange reste constant sur toute l'étendue de la course, c'est-à-dire sur toute la plage de mesure du diver­gent d'air. Cependant, certaines condi­tions d'exploitation, telles que ralenti, charge partielle et peine charge, exigent un dosage précis du mélange afin d'opti­miser le rendement du moteur. Dans la pratique, cela signifie que le mélange doit être plus riche au raient et à pleine charge. Un appauvrissement du mélan­ge s'impose en régime de charge partiel-
le. Cette adaptation est réalisée en don­nant des anges différents au cône du divergent d'air du débitmètre.
Si les côtés du cône du divergent ont une pente plus faible que celle du cône de base (forme qui a été définie pour un mélange bien précis, p. ex. pour lambda =1), on obtient alors un mélange pauvre. Par contre, pour un angle de cône plus aigu que celui de la forme de base, le dépla­cement du plateau-sonde est plus pro­noncé, et ce pour le même volume d'air aspiré par le moteur. Il en résulte un plus fort dosage de carburant au niveau du piston de commande et le mélange de­vient plus riche.
La forme donnée au divergent d'air doit pouvoir garantir, selon la position du pla­teau-sonde (ralenti, charge partielle ou pleine charge) un mélange plus ou moins enrichi: un mélange riche au ralenti et à plein charge, mais un mélange pauvre
en charge partielle (enrichissement de ralenti et de pleine charge).
Enrichissement de départ à froid
Un supplément de carburant est injecté au démarrage par l'injecteur de départ à froid, pendant un temps prédéterminé en fonction de la température du moteur.
Afin de compenser les pertes dues à la condensation du carburant au sein du mélange carburé et de faciliter le départ à froid du moteur, un supplément de carburant doit être injecté au moment du démarrage. L'injecteur de départ à froid, monté sur le collecteur d'admission, as­sure l'injection de cette quantité de car­burant supplémentaire. La durée de mise en circuit de l'injecteur de départ à froid est réglée par un thermocontact tempo­risé en fonction de la température du moteur.
L'opération décrite ici s'appelle enrichis­sement de départ à froid. Le mélange devient alors plus riche, c'est-à-dire que le coefficient d'air lambda est temporaire­ment inférieur à 1.
Injecteur de départ à froid
L'injecteur de départ à froid (figure 23) est une valve à commande électromagnétique (électrovalve). L’enroulement de l'électro-aimant est logé dans l'injec­teur. En position de repos, un ressort pousse le noyau mobile de l'électro-ai­mant contre un joint et ferme ainsi l'injec­teur.
Dès l'excitation de l'électro-aimant, le noyau se soulève du siège de l'injecteur et libère le passage du carburant. Celui-ci arrive tangentiellement dans une buse où il entame un mouvement de rotation. Cette buse à effet giratoire pulvérise le carburant très finement et enrichit l1air dans le collecteur d’admission, en aval du papillon.
L'injecteur de départ à froid est disposé sur le collecteur de telle sorte que tous es cylindres bénéficient d'une répartition favorable du mélange air carburant.
Thermocontact temporisé
Le thermocontact temporisé limite la du­rée d'injection de l'injecteur de départ à froid en fonction de la température.
Le thermocontact temporisé (figure 24) est un contacteur bilame à chauffage électrique, qui commande l'ouverture ou la fermeture d'un contact en fonction de sa température. Son pilotage est assuré par l'intermédiaire du commutateur d’allumage démarrage. Le thermocontact temporisé est monté à un point bien ca­ractéristique de la température du mo­teur. Il limite la durée de fonctionnement de l'injecteur de départ à froid pendant la première phase de démarrage. I inter­rompt l'injection Si le démarrage dure trop longtemps ou en cas de tentatives de démarrage répétées. La durée d’enclenchement dépend de l'échauffement du thermocontact provoqué par ta cha­leur transmise par le moteur et par son chauffage électrique interne. Ce chauffa­ge est nécessaire Si l'on veut limiter la durée maximale de fonctionnement de l'injecteur de départ à froid et ne pas enrichit de trop le mélange pour ne pas noyer le moteur. A froid, c'est principa­lement a puissance des spirales de chauffage qui détermine la durée d’enclenchement (p. ex. coupure au bout de 7,5 s env. à -20 °C). A chaud, la chaleur transmise par le moteur échauffe le ther­mocontact à tel point qu'il reste ouvert en permanence et empêche le fonctionnement de l'injecteur de départ à froid.
Enrichissement de mise en action
Le correcteur de réchauffage assure l'enrichissement de mise en action. Il abaisse la pression de commande lors­que le moteur est froid et entraîne donc une plus grande ouverture des fentes d'étranglement, en fonction de la tempé­rature du moteur (figure 26).
Au début de la phase de mise en action (réchauffage) qui suit le départ à froid, une partie du carburant injectée se con­dense encore sur les parois des pipes d'admission et des cylindres. Ce phéno­mène de condensation peut provoquer des ratés de combustion. Le mélange air carburant doit donc être enrichi pen­dant la phase de mise en action (lambda < 1,0). L’enrichissement doit diminuer continuellement en proportion de l'accroisse­ment de la température du moteur afin d'éviter la formation d’un mélange trop riche aux températures élevées.
Cette régulation du mélange pendant la phase de mise en action incombe au correcteur de réchauffage (régulateur de pression de commande) qui module la pression de commande du système d'in­jection Jetronic.
Correcteur de réchauffage
La variation de la pression de commande est obtenue par le correcteur de réchauffage. Ce dernier est monté sur le moteur de manière à ce qu'il prenne la tempéra­ture du bloc-moteur. Le correcteur de réchauffage peut être adapté exacte­ment à la caractéristique du moteur par un chauffage électrique additionnel.
Il est constitué d'un clapet à membrane, tare par un ressort, et d'un bilame entou­ré d'une spirale de chauffage (figure 25).
Lorsque le moteur est froid, le bilame comprime le ressort du clapet. Il en résul­te une diminution de la poussée sur la membrane, un agrandissement de la section d'écoulement et une baisse de la pression de commande.
Dès le début du démarrage, Je bilame est chauffé électriquement et par le moteur. Il se cintre et libère progressivement le ressort du clapet. L'effet du ressort sur la membrane de a soupape augmente. La membrane réduit la section d'écoule­ment, la pression de commande aug­mente.
L’enrichissement de mise en action est terminé dès que le bilame libère complè­tement le ressort du clapet. Sous la seule action de ce ressort, la pression de com­mande est réglée à sa valeur normale. Au départ à froid, a pression de com­mande est de 0,5 bar environ - quand le moteur est chaud, de 3,7 bars environ (figure 26).
Stabilisation du ralenti
Pendant la phase de mise en action, le moteur reçoit davantage de mélange par l'intermédiaire de la commande d'air ad­ditionnel afin de vaincre la haute rési­stance de frottement à froid et de garantir la stabilité du ralenti.
Quand le moteur est froid, les résistan­ces de frottement sont plus élevées. Au ralenti, le moteur doit vaincre aussi ces résistances. La commande d'air addi­tionnel, montée en dérivation du papillon, assure donc ce dosage d'air supplémen­taire. Ce surplus d'air étant mesuré par le débitmètre et pris en considération pour le dosage du carburant, le moteur reçoit donc davantage de mélange. Ce dispositif favorise la stabilisation du ra­lenti quand le moteur n'a pas encore atteint sa température normale de fonctionnement.
Commande d'air additionnel
La section du canal de dérivation est commandée par un diaphragme agis­sant en fonction de l'échauffement d'un bilame. Au départ à froid, la section de passage libérée par le diaphragme est donc maximale. Elle diminue au fur et à mesure que la température du moteur augmente, puis est finalement obturée. Le bilame dispose d'un chauffage électri­que. La limitation du temps d'ouverture est ainsi assurée suivant chaque type de moteur. L’emplacement de montage de la commande d'air additionnel a été choisi de telle sorte que celle-ci prenne la température du moteur. Quand le moteur est chaud, ce dispositif n'intervient donc pas (figure 27).
Enrichissement de pleine charge
L’alimentation du moteur avec un mélan­ge très pauvre au régime de charge par­tielle implique un enrichissement de plei­ne charge complémentaire à la correc­tion du mélange apportée par la forme du divergent d'air.
Ce rôle est attribué à un correcteur de réchauffage spécialement prévu à cet effet. Il assure la régulation de la pres­sion de commande en fonction de la pression qui règne dans le collecteur d'admission (figures 28, 30).
Cette variante de correcteur de réchauf­fage dispose de deux ressorts de clapet au lieu d'un seul Comme sur le correc­teur de type standard, le ressort extérieur prend appui sur le carter; le ressort inté­rieur repose sur une membrane. Cette membrane divise le correcteur de réchauffage en deux parties: une chambre supérieure et une chambre inférieure. La pression, qui règne dans la chambre su­périeure, est celle du collecteur d’admis­sion prélevée par l'intermédiaire d'un flexible relié au collecteur, en aval du papillon des gaz. Suivant le type de correcteur, la chambre inférieure communi­que directement avec l'atmosphère ou est reliée au filtre a air par un second flexible.
La faible pression dans le collecteur d'admission au ralenti et en charge par­tielle provoque la montée de la membra­ne jusqu'à sa butée supérieure. Le ressort intérieur atteint donc sa tension ini­tiale maximale. La tension initiale des deux ressorts de clapet détermine donc la valeur de la pression de commande adaptée à ces deux régimes de fonction­nement. A pleine charge, le papillon s'ouvre davantage, la pression croît dans le collecteur d'admission, la membrane quitte la butée supérieure et vient s'appli­quer sur la butée inférieure. Le ressort de clapet intérieur se détend, la pression de commande s'abaisse à la valeur préré­glée et le mélange devient plus riche.
Reprises à l’accélération
Les bonnes reprises à l’accélération sont garanties par un débattement plus im­portant du plateau-sonde (figure 29).
Des variations de la composition du mé­lange gazeux se manifestent lors du pas­sage d'un régime de fonctionnement à un autre. Ces fluctuations sont exploitées afin d'obtenir une amélioration du comportement du moteur.
Dès l'ouverture soudaine du papillon à vitesse constante, les volumes d'air nécessaires au remplissage des cylindres et à la compensation de la pression dans le collecteur d'admission traversent le débitmètre. Le débattement du plateau sonde est alors brièvement plus important que celui qui correspond à l’ouverture totale du papillon. Cette surcourse fait croître le dosage de carburant (enrichissement à l’accélération) favorisant ainsi le comportement du moteur au cours des reprises.
Fonctions complémentaires
Coupure de l'injection en décélération La coupure d'injection, qui intervient en décélération et fonctionne sans à-coups, réagit en fonction de la vitesse de rota­tion. L’information relative au régime est fournie par te dispositif d'allumage et le système intervient au niveau d'un by-pass d'air en dérivation du plateau-sonde. Une électrovanne commandée par relais ouvre ce by-pass pour un régi­me déterminé, ramenant ainsi le plateau-sonde en position de repos, ce qui a pour effet de supprimer le dosage du car­burant. La coupure de l'arrivée de carbu­rant en décélération permet non seule­ment de réduire la consommation en descente mais aussi en circulation urbaine.
Limitation du régime
L’alimentation en carburant peut être interrompue en vue de limiter le régime maximal admissible du moteur.
Régulation de richesse
La commande du rapport air carburant n'est pas assez précise pour respecter des valeurs limites extrêmement basses en ce qui concerne es gaz d'échappe­ment. La régulation de richesse nécessaire au fonctionnement d'un catalyseur à trois voies impose pour le k-Jetronic l'utilisation d'une centrale de commande électronique, dont la grandeur d'entrée principale est le signal transmis par la sonde de richesse.
Afin d'adapter le débit d'injection au rapport air carburant voulu, soit lambda = l, il convient de faire varier la pression qui règne dans les chambres inférieures du doseur-distributeur. Par exemple, Si la pression diminue dans les chambres inférieures, la pression différentielle aug­mente au niveau des fentes d'étrangle­ment, ce qui se traduit par un accroisse­ment du débit d'injection. Afin de pou­voir faire varier la pression dans les chambres inférieures, ces dernières sont découplées du circuit de pression du système par un étranglement fixe qui n'existe pas sur le doseur-distribu­teur standard du K-Jetronic. Un autre étranglement établit une communication entre les chambres inférieures et te canal de retour du carburant.
Cet étranglement est variable. Quand il est ouvert, la pression peut baisser dans les chambres inférieures. Quand il est fermé, la pression du système règne dans les chambres inférieures. L'ouver­ture et la fermeture de cet étranglement à un rythme accéléré permettent de faire varier la pression dans les chambres inférieures en fonction du rapport entre les temps de fermeture et d'ouverture. L’étranglement variable est constitué par une électrovanne à rapport cyclique d'ouverture. Elle est commandée par les impulsions électriques du régulateur de richesse.
Circuit électrique
La mise à l’arrêt du moteur lorsque l'allumage est encore en circuit entraîne l'interruption automatique du fonctionnement de la pompe électrique à carburant.
Le système K-Jetronic dispose de composants électriques, tels que la pompe à carburant, le correcteur de réchauffage, la commande d'air additionnel, l'injecteur de départ à froid et le thermocontact temporisé. L’actionnement de ces composants s'effectue par l'intermédiaire d'un relais de commande qui est mis en circuit par le commutateur d'allumage démarrage.
Outre ses fonctions de commutation, le relais de commande joue aussi le rôle de module de sécurité. Une variante de circuit utilisée très souvent est décrite ci-après.
Fonctionnement
Au départ à froid du moteur le commutateur d’allumage démarrage met l'injecteur de départ à froid et le thermocontact temporisé sous tension par l'intermédiaire de la borne 50. Si la durée de la phase de démarrage dépasse 8 à 15 secondes environ, le thermocontact joue donc dans ce cas1 le rôle d'un relais temporisateur Quand la température du moteur au démarrage dépasse +35 C, le thermocontact temporisé à déjà interrompu la liaison vers l'injecteur de départ à froid et ce dernier n'injecte plus de carburant. Dans ce cas, le thermocontact temporisé fait fonction de relais thermique. Par ailleurs, le commutateur d'allumage démarrage met le relais de commande sous tension au démarrage. Ce relais est mis en circuit dés que le moteur commence à tourner La vitesse de rotation donnée au moteur par le démarreur dès son lancement suffit à enclencher le relais. Les impulsions de la bobine d'allumage (borne 1) caractérisent le fonctionnement du moteur. Les impulsions sont exploitées par le module électronique du relais de commande. Ce dernier est mis en circuit dés la première impulsion et met la pompe à carburant, la commande d'air additionnel et le correcteur de réchauffage sous tension. Le relais de commande reste en circuit aussi longtemps que le contact est mis et que le moteur tourne. Si les impulsions venant de la bobine (borne 1> disparais sent parce que le moteur s’arrête de tourner (en cas d'accident p. ex.), la mise hors circuit du relais de commande suit alors la dernière impulsion dans un délai de 1 seconde environ.
Ce circuit de sécurité évite le débit de carburant par la pompe quand le moteur ne tourne plus, mais quand l'allumage est encore en circuit.
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fred
.... mais je dis "Merci" quand même 
