Vanne Egr Supprimer Ou Pas?

[manimse]

non non tu ne m'as pas dis c'est quoi comme bm ?

Là tu parles de connecteur pas de tuyau.

[stoz]

non non tu ne m'as pas dis c'est quoi comme bm ?

Là tu parles de connecteur pas de tuyau.

LOL il doit y avoir un probleme, j'ai rajouter par la suite que j'avais une 525 TDS E39 et le truc c'est qu'hier j'ai recherché les topic sur la vanne EGR et j'ai ce matin débrancher le convertisseur de pression qui est relier a la vanne EGR et ma question était de savoir si cela suffisait que je neutralise le convertisseur ou alors il faut que je bouche la vanne egr et le tuyau blue et noir qui relis la vanne au convertisseur??

[Moana]

Salut la compagnie

tres intéressante cette histoire de vanne EGR tous ces post m'on convaincu de couper le mien. Pour cela j'aurais besoin de vos brillant conseil.

Dois -je juste retiré le tuyau bleu et noir et boucher la vanne EGR?

merci et a+

[manimse]

LOL il doit y avoir un probleme, j'ai rajouter par la suite que j'avais une 525 TDS E39 et le truc c'est qu'hier j'ai recherché les topic sur la vanne EGR et j'ai ce matin débrancher le convertisseur de pression qui est relier a la vanne EGR et ma question était de savoir si cela suffisait que je neutralise le convertisseur ou alors il faut que je bouche la vanne egr et le tuyau blue et noir qui relis la vanne au convertisseur??

Slt, il suffit normalement de débrancher le tuyau de dépression (effectivement il peut être bleu et noir), puis de boucher le tuyau et l'entrée de la capsule, je ne connais pas tous les montages mais je ne crois pas qu'il soit nécessaire de neutraliser ce que tu appels le convertisseur de pression.
Qu'appels tu convertisseur de pression ?


Du côté du tuyau, l'étanchéité doit être parfaite, en revanche du côté de la capsule ça a moins d'importance c'est juste pour éviter que des salletées rentre.

Sinon pour toi Moana, oui débranches ton tuyau bleu et noir et bouches le, ainsi que la capsule.

IL EST INDISPENSABLE DE NETTOYER LA VANNE EGR AVANT TOUTE DESACTIVATION.

JE RAPPEL QUE TOUTE PERSONNE QUI LIT CES POSTS OU EST EXPLIQUE COMMENT DESACTIVER L'EGR N'EST EN AUCUN CAS CONTRAINT DE LE FAIRE.

IL EST TOUT A FAIT POSSIBLE DE SIMPLEMENT LA NETTOYER SANS LA DESACTIVER MAIS LE NETTOYAGE DOIT ETRE FAIT REGULIEREMENT POUR CONSERVER LE RENDEMENT DU MOTEUR.

Bye @+

[ocean115]

IL EST TOUT A FAIT POSSIBLE DE SIMPLEMENT LA NETTOYER SANS LA DESACTIVER MAIS LE NETTOYAGE DOIT ETRE FAIT REGULIEREMENT POUR CONSERVER LE RENDEMENT DU MOTEUR.


oui sauf quoi que tu puisses dire tuu continuras toujours à encrasser moteur, collecteur addmission etc....

[stoz]

Slt, il suffit normalement de débrancher le tuyau de dépression (effectivement il peut être bleu et noir), puis de boucher le tuyau et l'entrée de la capsule, je ne connais pas tous les montages mais je ne crois pas qu'il soit nécessaire de neutraliser ce que tu appels le convertisseur de pression.
Qu'appels tu convertisseur de pression ?
Du côté du tuyau, l'étanchéité doit être parfaite, en revanche du côté de la capsule ça a moins d'importance c'est juste pour éviter que des salletées rentre.

Sinon pour toi Moana, oui débranches ton tuyau bleu et noir et bouches le, ainsi que la capsule.

IL EST INDISPENSABLE DE NETTOYER LA VANNE EGR AVANT TOUTE DESACTIVATION.

JE RAPPEL QUE TOUTE PERSONNE QUI LIT CES POSTS OU EST EXPLIQUE COMMENT DESACTIVER L'EGR N'EST EN AUCUN CAS CONTRAINT DE LE FAIRE.

IL EST TOUT A FAIT POSSIBLE DE SIMPLEMENT LA NETTOYER SANS LA DESACTIVER MAIS LE NETTOYAGE DOIT ETRE FAIT REGULIEREMENT POUR CONSERVER LE RENDEMENT DU MOTEUR.

Bye @+

Je me suis basé sur ce post que j'ai trouvé :

http://www.6enligne.net/forum/index.php?sh...=29504&st=0

Apparement un membre conseil de déconnecter le compresseur d'air ( elle est reprensenter sur la page 2 du post que j'ai cité et c'est l'objet qui est représenter par un 1 ) contrairement a ce que tu me dit pour le tuyau!!

Ca fait 2 jours que je l'ai retiré et j'ai l'impression que ma voiture a plus la peche et elle fume beaucoup moins et depuis je n'ai plus ce probleme de man,que de puissance a des moments mais j'attends ce week end quand je me rendrais a Paris pour voir car dans une cote ou je passe, elle me le faisais tout le temps donc je verrais si ca continue de me le faire je vais la rebrancher et boucher le tuyau comme tu me le conseil et je testerais une nouvelle fois!!

Sinon derniere question, si je n'ai pas néttoyer la vanne EGR avant de la désactiver, en quoi ce n'est pas bon??

[Moana]

ok merci 330D et bonne journée

[Thiev]

Salut à tous !

Ah, les problèmes de sorcellerie !

Alors, c'est quoi, c'est où, pourquoi, comment, et qui a ouvert les boxs de l'écurie ?? Hum ???

Petit rappel sur les poêles à mazout surnomés "moteur diesel" :

A la différence d'un moteur essence qui aspirait un mélange dosé composé d'air et d'essence (aspirait car aujourd'hui on roule tout droit vers l'injection directe essence... elle est même déjà là !), le comprime et initie la combustion par une bougie d'allumage commandée au bon moment, le moteur diesel aspire de l'air, le comprime, puis injecte dans la chambre de combustion une quantité déterminée de carburant, le gasoil, qui s'enflamme de manière spontanée sous l'effet de la pression / température dans la chambre.

Il faut déjà bien avoir à l'esprit ce qui se passe dans le cylindre : le moteur essence "vu de l'intérieur", c'est une flamme bleu comme celle de la gazinière de la maison, le diesel, c'est une flamme jaune comme une bougie... et le panache de suie noir au dessus.

Dans les temps recullés (genre 1985... ), tout était simple, fiable et beau : un moteur diesel comportait une simple pompe d'injection mécanique, genre de seringue remplie de gasoil, qui injectait une quantité variable, et plus on en mettait, plus ça tournait vite et fort...

Le diesel devant toujours resté en "excès d'air", c'est à dire qu'il faut qu'il y ai toujours plus d'air que nécessaire pour faire brûler la quantité de gasoil, on y a adjoint un turbo, qui n'est rien d'autre qu'un compresseur qui permet, en poussant comme un forcené, de faire rentré plus d'air dans un cylindre de même taille... c'est comme le métro aux heures de pointes : plus on pousse, plus il en rentre...

Mais comme pour le métro, on ne peut pas pousser indéfiniment, sinon les vitres pêtent et les gens tombent ( )...

Autre idée : l'échangeur !
Celui-ci, son boulôt est de refroidir l'air aspiré par le moteur.
Pourquoi faire ??
Et bien, pour satisfaire à la seconde loi de la thermodynamique qui dit, en substance et pour les gaz parfaits auquel l'air est assimilable en première approche : PxV = nxRxT
Avec P : pression
V : volume
n : quantité de matière (de gaz)
R : c'est une constante
T : température

Sachant ça, on voit déjà que : si P augmente et que V est constant, alors T augmente : voilà pourquoi on se brûle la main sur la pompe à vélo...
Si T augmente, et que V est constant, alors P augmente et voilà pourquoi la pression des pneus monte à chaud

Et si T diminue, avec P et V constant, alors ce n'est possible que si n augmente : en baissant la température, on admet plus de matière dans un volume fixé et une pression fixée aussi...

Bon, tout ça c'est bien joli, mais l'EGR alors ???

J'y viens !

Ce bricolage à deux sous (même pas 4) est totalement indigne d'un ingénieur motoriste ( ), mais répond à plusieurs critères : on ne modifie quasiement rien sur les chaînes de production, donc c'est économique, il faut se plier aux règles, et celles-ci veulent que les moteurs ne rejettent rien... mais consomment quand même (j'ai une économie à faire tourner moi monsieur !)...

Donc, dans les phases de mauvais rendement, c'est à dire à bas régime, quand le turbo à du mal à souffler, on cherche à réduire les émissions d'oxydes d'azote.

Bon sang, qui c'est ceux là ????

L'air est composé à 80% d'azote et à 20% d'oxygène (diazote N2 et dioxygène O2 en fait) (et c'est arrondi car il y a un peu de tout en faible proportion... tirez d'ailleurs vous même les conclusions sur l'utilité d'un gonflage des pneus à l'azote... ).
Bon, pendant la combustion, l'azote est oxydé et forme des composés variés appelés "oxydes d'azotes" (il y en a plusieurs types mais on s'en fout ici !) : ce sont eux les petits pollueurs !

Pour diminuer leur nombre, on peut jouer sur la température de combustion : plus elle est basse, moins il y en a à la sortie.
Pour baisser cette température, "l'idée" fut de ré-injecter dans le cylindre une partie des gaz d'échappement, classés comme "gaz neutre" vis-à-vis de la combustion.
Bref, on dilue l'air d'amission avec du neutre, en ouvrant la vanne à bas régime, et hop, le miracle s'accomplie.

A "plein tube", les catalyseurs sur l'échappement sont bien chaud (encore un bricolage à la noix ça d'ailleurs, mais ça n'engage que moi !), et font leur boulôt : réduire les oxydes d'azote (c'est à dire... leur casser la gueule...) et plus besoin de dilution... donc la vanne se ferme.

J'espère que vous voyez un peu mieux à quoi sert ce maudit robinet de vanne EGR (et merci à tout ceux qui ont lu jusque là !)...

Oui, bon, alors, on fait quoi maintenant ???

Et bien, on fait ce qu'on veut, comme d'hab...

Le défaut du bazar, c'est que comme il circule des gaz d'échappement dans la vanne EGR, et que les gaz d'échappement c'est sale, celle-ci se dégueulasse assez vite, et comme tout ce qui est sale en mécanique : elle marche de moins en moins bien, jusqu'à plus du tout...

Si elle se bloque en position fermée, c'est plutôt un coup de chance car alors on revient au moteur "avant l'invention de l'EGR".
Mais si elle reste ouverte, la bougresse permet d'injecter des gazs d'échappement même à haut régime : le moteur étouffe (bein oui, ça dilue toujours !), s'encrasse, et les voyants s'allument quand c'est trop tard...

Donc, si vous souhaitez la conserver fonctionnelle, il faut impérativement la nettoyer souvent et la contrôler ! (voir la fiche technique qui va bien ! )

Et si on débranche tout ???

Là, comme déjà dit, il faut commencer par la nettoyer... pour être sûre qu'elle est fermée !!!

Pour la désactiver, il y a deux type de vanne : les pneumatiques : un tuyau permet de l'actionner par dépression, et les électriques : un électro-aimant permet le mouvement...

Dans tous les cas, je vous conseille d'agir sur l'actuateur, c'est à dire "le bras qui fait bouger" plutôt que sur la commande, la "tête", car si le bras est aveugle, la tête ne l'est pas !!!

A noter que si vous désactivez cette cochonnerie, vous vous retrouver avec un moteur dont l'admission n'est plus diluée à bas régime : donc plus (+) d'air, plus (+) froid (car les gaz d'échappement sont aussi plus chaud que l'air d'admission... donc les réchauffent et luttent contre l'échangeur, installé à grand frais !) et l'effet c'est quoi ????

Et bien, c'est comme si avant, vous circuliez avec un échangeur d'air à haut régime mais sans l'échangeur à bas régime !!!

Du coup, vous comprenez bien qu'en "bas", vous avez un moulin plus performant (plus de couple), tandis qu'en "haut", ça ne change absolument rien...

EUREKA, tout s'éclaire !!!!

A noter encore que le moteur ne risque absolument rien en cas de neutralisation de la vanne (mais il faut être sûre qu'elle est FERMEE !!!!!!!!!!)... mais il pollue d'avantage à bas régime ( )... on ne peut pas tout avoir...
De même, combustion plus chaude à bas régime = meilleure combustion = plus d'oxydes d'azote mais moins de suie... donc moins de "fumée" à l'échappement... le catalyseur lui aussi dit merci...

Et puis, si vous optez pour cette triste solution (ça m'embête quand même la pollution...), pensez à nettoyer le plus possible de pièces d'injection (collecteur etc) : ça marche mieux quand c'est propre !!!

Enfin, dernière précision : le contrôle technique effectue une mesure des suies à plein tube : l'EGR n'agissant qu'à bas régime, la modif est invisible au contrôle...

A vous de juger !!!

[eric62860]

ca fait refflechir tout ca , une petite question avant que je souleve mon capot , est ce que j'ai une vanne egr , ma titine est une 525 td de 01/1992 , merci d'avance pour la reponse

[ocean115]

je confime invisible au CT puisque j y suis passé désactivé et nada...!