Re-merci pour les commentaires... j'sais pas si c'est mérité mais bon...
Pour Jim... ma phase incompréhensible est d'ordre très général et je m'en excuse...
N'ayant pas encore reçu ma 530 des mains de mon concessionnaire, et descendant tout juste de ma CX turbo diesel datant de bien avant la naissance du gars qui a eu l'idée de l'EGR (
), je ne saurais exactement décrire la manoeuvre (sauf sur la mienne, petit reportage promis !! c'est une AM 2000)...
Cependant, un schéma technique qui passait par là me semble indiquer que le système se compose d'une vanne pneumatique, donc commandée par dépression, dépression elle-même autorisée ou non par le calculateur (qui décide si oui, j'ouvre parce que je suis à bas régime, ou non, je n'ouvre pas car je suis à haut régime...).
Je pense, je dis bien je pense, que le calculateur prend ses décisions à partir du capteur d'arbre à cames, ou de l'injecteur pilote, ou de dieu sait quel autre capteur capable de lui donner la vitesse de rotation du moteur... il intègre d'ailleur certainement ce signal afin de ne pas réagir sans arrêts sur des changements de vitesses, de petits coup d'accélérateur ou des trucs comme ça...
La dépression doit venir d'une pompe à vide entrainée mécaniquement, donc aspirant sans arrêt, et vu que le schéma ne montrait pas de prise électrique sur la vanne elle-même, j'en conclu qu'elle n'est pas instrumenté, donc aveugle et incapable de dire elle-même si elle est ouverte ou fermée (et ça c'est bon pour nous !!)...
Par contre, il y a un "convertisseur" pneumatique/électrique dont je ne connais pas la réponse (binaire, comme un simple interupteur, ou linéaire comme un potentiomètre ???).
S'il est binaire, c'est un simple mano-contact : pas de dépression = ouvert (ou fermé ??), dépression = fermé (ou ouvert ??), et il permet au système de deviner l'état de la vanne : dépression dans la tubulure de la vanne = elle doit être ouverte, pas de dépression = elle doit être fermée...
C'est pour ça qu'il faut, pour condamner la vanne (mais c'est réversible), débrancher le tuyau en caoutchouc qui est relié à la capsule situé sur la vanne elle-même, et le boucher (sinon, le système ne voit jamais de dépression et vous gratifie d'un défaut), et non pas débrancher le mano-contact de contrôle (pas de réponse du capteur = défaut !).
Bref, c'est un tuyau en caoutchouc qu'il faut débrancher !
Si la réponse est linéaire, c'est que le système pilote en plus le degré d'ouverture de la vanne, mais franchement, vu le sytème retenu, je suis sceptique sur la capacité de l'ensemble à gérer la valeur d'une dépression dans le tuyau d'un véhicule, je penche donc pour un pilotage en tout ou rien...
Par contre, depuis 2002 environ, on trouve des vannes electro-mécaniques qui sont pilotées directement par le circuit électrique (mais sur les BMW ???).
Là c'est moins rapide, car il faut voir comment se fait le retour d'info sur l'état de la vanne : capteur auxiliaire, capteur intégré, mesure du courant dans le bobinage de l'actuateur ???
Et pour ça, il faut soit une doc techique, soit la voiture sous la main pour faire des mesures sur le système...
Enfin, solution qui n'en ai pas vraiment une dans ce cas là, acheter une deuxième vanne, débrancher celle du moteur et brancher l'autre vanne, préalablement fixé quelque part... Ainsi, le système pilotera une vanne qui ne fera que bouger dans le vide... mais c'est pas terrible comme solution !!
Si quelqu'un a une photo d'un modèle genre 2004 / 2005 / 2006 etc...
qui nous imposent des regles qu'ils ne respectent pas eux memes
) : ils ne font que ce qu'ils peuvent dans un monde automobiles ou les bonnes idées sont sytématiquement balayées d'un "c'est trop cher"... Et où les règles sont édictées par des gens non techniques qui raisonnent sur les conclusions d'un rapports... ou le court de bourse... 
