bon,en plus de ce qui a ete dit sur l'autre post par Thievel(je crois),je vais ajouter ceci,car on entends beaucoup de "on-dit que",ce qui deroute les gens:
un turbo,d'architecture dite "normal",donc non TGV,selon son modele,tourne de 100 000tr a +220 000tr
ces vitesses de rotations ne supportent pas l'a peu pres sur les coulages et l'usinage,donc quand je lis qu'un turbo a froids,a un jeu de plus d'1mm,non,desole,je laisse pas passe.Un turbo,monte sur palier(donc sans roulement),possede un jeu lateral d'a peu pres 0.3 a 0.5mm,pas plus,et un jeu longitudinal equivalent.Ces jeus tendent a diminue,pour le longitudinale,il s'elimine,car le joint est "enclenche" sous pression d'huile,donc des que l'huile est entraine par le bloc,ce jeu n'existe plus,pour ce qui est du lateral,il a tendance a existe,mais s'elimine par le film d'huile,idem cote compresseur,le joint pour faire etancheite entre l'axe et l'escargot est un joint cinetique,plus le turbo tourne vite,moins il y a de jeu.
ensuite,une huile de qualite est preconise,car les t° de fonctionnements sont relativements eleves,pas autant que sur un essence(de l'ordre de 850° maxi pour un garrett t25 en pointe,et a peu pres 950 pour un gros t3,toujours de chez garrett,mais ce sont des pics a ne pas atteindre),mais quand meme de l'ordre de 700°(un diesel a des gazs d'echappement moins chauds que les essences),donc,pour ceux qui,comme moi,font beaucoup d'autoroute a grande vitesse,une huile du type w45 est un MINIMUM,sinon,comme deja dit,l'huile se cokefie(voir sur le site lexilogo ce que cela veut dire),grosso merdo,l'huile perd ses proprietes lubrifiantes,mais aussi,de fluidite,elle tends vers une consistance chocolat,nefaste evidemment.la consequence direct de cette cokefaction,est le "gommage" des paliers d'axes du turbo,mais aussi,le bouchage a moyen/long terme des tubes d'amenes d'huile du bloc vers le turbo.donc les indices d'huiles sont a choisir avec precaution(perso,je ne mets QUE de la 15w50) avec evidemment,changement du filtre SYSTEMATIQUE,car si l'huile se cokefie dans le turbo,je vous laisse imagine dans le tami du filtre.
ensuite,pourquoi un turbo claque plus qu'un autre:son utilisation,et peut-etre,une mauvais serie de fabrication.Pour l'utilisation,personne ne peut dire a l'avance a partir de combien de temps/kilometre,on peut commence a roule normalement,si on n'a pas de manometre de t° d'huile,ce n'est certainement pas avec la jauge de t° d'eau qu'on le saura.Donc,au pifometre,on s'impose un certain critere,qui est le kilometrage,dans mon cas,et c'est assez extreme,j'attends minimum 1/4 d'heure,car le parcours que j'utilise demande beaucoup de changement de regime,favorisant la montee en t°.ensuite,je tire sans tiré,je roule dans une tranche de regime de 2000 a 3500 en temps normal,et sur auoroute,je suis sur les 4000/4500,en constant.pour le refroidissement,c'est la que cela se complique.Possedant une japonaise turbo(nissan),j'ai l'occasion d'utilise un petit appareil,qui est un turbo-timer.Sa particularite,c'est qu'il se repique sur l'info tr/mn du boitier electronique,ainsi que l'info vitesse,pour calcule le temps necessaire avant d'eteindre le bloc.si vous n'avez pas l'occasion de vous en prendre un,si parcours autoroutier,vous attendez un minimum de 2 a 3mn(oui oui,c'est long)car ce n'est pas la baisse de l'inertie du turbo qu'il faut attendre,mais l'inertie thermique,descendre de 850° a 100° en 15sec. ou meme 1mn,c'est pas possible,les corps chauds de turbo sont en fonte aciere,donc ils demandent un temps de refroidissement assez important.apres un trajet ville,en roulant dans la norme,une attente d'a peu pres 30sec est suffisante.evidemment,plus on tape dedans,plus il faudra attendre,c'est logique.on peut aussi anticipe cela en roulant pepere les 2 a 3km precedent l'eteignage du bloc.le meilleur etant d'avoir aussi,un manometre de pression de turbo,pour roule en pression 0,donc le turbo ne charge pas,donc ne chauffe pas,et on ne roule pas non plus en vacuum,pour se traine,ya pas mieux
les technologies>les anciens turbos n'etaient refroidit QUE par l'huile du bloc,certains,a vocation sportive,l'etaient aussi par l'eau du bloc,c'est un avantage indeniable,car cela stabilise mieux la t° de l'huile,reculant(et non pas l'annulant,il faut nuance) sa cokefaction eventuel.
Le probleme des TGV,est le fait que les paliers s'encrassent,du a une utilisation pas assez pousse de ces fameux paliers,car ils ne s'ouvrent que sur un certain angle,si on va au dela de l'encrassement,ba ca grippe,donc de temps en temps,une petite pointe,dans les limites du raisonnable,ne leur fera que du bien.idem pour les vannes EGR,je connais des voitures en etant equipe,et apres plus de 150 000km,n'etaient pas du tout encrasse,toujours grace a ce procede.
il y a 10ans,un turbo ce n'etait PAS tout ou rien,ca c'etait dans les annees '70 plutot.quand je regarde mon e34 de "92,le turbo a tres bien ete choisi,petit,pour une faible inertie de charge,et etant assez gros pour charge de maniere stable jusqu'a la regulation,donc 5000tr,parfait au vue des specs du bloc.on sent une petite poussee a partir de 2000tr,et je trouve que cela n'est pas si loin des 1500tr des TGV equipant les autres vehicules plus recent(audi,VW,Mercedes,etc...),plus couteux,demandant plus de technologie,pour pas grand chose au final,de mon point de vue.
Les gens>la populasse francaise,est gourmande de mecanique diesel,en france,on n'a pas de petrole,mais on a des idees,dont celle de favorise la mototrisation diesel.pourquoi???a cause du lobbie industriel francais(le soit disant meilleur motoriste diesel mondiale etant peugeot apparemment),a cause d'un prix a la pompe plus qu'avantageux jusqu'il y a quelques petites annees.donc l'attrait pour ces moteurs fut evident,mais pas forcement justifie>qui roule plus de 20 000km/an???pas beaucoup de mondes,ce qui est ridicule.pourquoi j'ai achete un vehicule diesel???car j'effectues plus de 25 000km/an,mais le choix fut difficile,car en calculant au plus pres,l'avantage economique y est equivalent avec une berline essence de meme acabit(e34 525i par exemple).mais revenons a nos "moutons" dieseliste>ils ont achetes un diesel,car puissant(au detriment de la fiabilite?? ),coupleux en bas regime,consommation plus que raisonnable,MAIS,leurs mauvaises habitudes d'essences ne sont pas partis avec le cheque d'achat de la voiture>>vas-y que je lui mets 5500tr dans la tronche a froids,que je roule comme un tare sur les petites routes,que je fasse des departs arretes au feu rouge du coin pour depose tout le monde avec mon couple de camion,de toute facon,c'est un diesel,c'est solide,ba voyons!!!!d'ou les multiples problemes de casses turbos et/ou moteurs!!!!!et c'est a partir de cette fausse reputation,qui,comme toute reputation,fait vite le tour du monde,que les nouveaux diesels sont pris avec mefiance (quoique).
bref,tout ca pour dire,que pour les turbos,c'est comme pour les moteurs>>qui veut alle loin,menage sa monture,MAIS,lui faire faire de l'exercice de temps en temps,n'est pas mauvais pour le coeur
en esperant avoir pu vous eclaire et vous aide dans vos prochaines demarches d'entretien/utilisation de vos belles.
tcho
C'est je le répète la limite à ne pas dépasser pour moi avant ~10km. Donc, à froid c'est mollo mollo (genre 2000 ou max 2500t/min et on accélère doucement). Au passage j'aimerais bien savoir comment vous entrez sur une autoroute ou accélérez dans une légère côte sans passer les 2700t/min ni gêner les autres ausagers... 
ça grimpe tout seul sur la mienne !
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) en roulant à 70 au lieu de 90-100. Et bien ma voiture est froid alors "si t'es pas content tu doubles". Je suis d'accord que ça ne marche pas comme ça en ville 
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