Difficile de trouver trace de 1500-2000 TISA parmi les voitures des amteurs qui se rassemblent ici nombreux. Aussi je vous présente ma BMW 1800 de 1964, en pleine opération à coeur ouvert avec moteur et boîte sur l'établi. Le tout, dans une grange, comme il se doit !
Si quelqu'un ici possède, entretient ou restaure une berline Neue Klasse similaire, merci de me faire signe.
J'ai par exemple cru voir passer l'histoire de l'acquisition par l'un d'entre vous d'une 2000 Tilux (ou TILUX, celle-ci ?) habillée d'une robe argent. Mais impossible de retrouver la page...
Je me souviens notamment de planchers et de bas de caisse juste tachés de rouille, comme la mienne. Et je sais déjà ce que je voudrais demander à son heureux propriétaire : quelles mesures a-t-il prises à cet endroit-là ?
Merci d'avance.
Ce cliché illustre l'auto quelques heures après son acquisition en décembre 2005.
La calandre a subi une tentative de "modernisation" par l'ancien propriétaire au cours
des années 70. Ce qui explique ce voile de peinture noire, assez soigné soit dit en passant.
Un détail à revoir.
Vue du tachymètre avec kilométrage interrompu à la fin des années 1970.
Le démontage du moteur tendra par la suite à corroborer ce chiffre.
Une paille pour un M10 bien entretenu !
Une petite montre élégante trône entre le tachymètre (à gauche)
et le combiné d'instrumentation (à droite).
Le compte-tours était installé à l'emplacement de la montre contre un supplément.
Ce qui explique l'une des critiques de l'époque : le compte-tours est trop petit !
La planche de bord avant son lessivage.
Intacte à une large fissure près, due au soleil du désert.
Comme il se doit, le volant arbore l'ancien logotype.
Avec lettres à empattement.
Une typo dessinée à la naissance de la firme, abandonnée au cours de l'année 65 si je ne m'abuse.
Juste après l'assemblage de mon auto !
Une vue de l'arrière, avant nettoyage.
Notez les petits feux, du tout premier type tel qu'apparu sur la 1500 de 1961.
Vous noterez leur forme, leur fabrication en métal, leurs deux coloris rouge et blanc
(les clignotants oranges sont plus tardifs) et leur vitrage mixte verre/plastique.
A noter aussi : la platine d'identification du modèle qui reprend l'ancien logotype.
Le gros point faible de l'habitacle, une sacrée colonie de moisissures.
Si quelqu'un possède une recette pour m'épargner le fastidieux lessivage au Cif,
je suis preneur.
Et maintenant, pour le plus grand plaisir des enfants comme des grands,
voici le fameux filtre à air à bain d'huile.
Pour commencer, l'élément filtrant. Vu sous toute ses coutures.
A suivre, plus bas, la gamelle qui le contient.
La gamelle, contenant l'élément filtrant à bain d'huile. (Vue du verso)
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Voici ce que me disent les gens de Walloth au sujet de ce filtre à air à bain d'huile, dont ils n'ont aucune trace dans leur documentation :
Dear Sir,
this kind of air filter was used in Mercedes-Benz Diesel cars (like the
200D W114 series) of the 1960´s,
but not in BMW cars.
May be you can find out more about it from a Mercedes specialist.
If you have any questions please contact us.
Best regards
Albrecht Walloth
Dipl. Ing. Albrecht Walloth u. Alexander Nesch GbR
im Ohl 69
D-59757 Arnsberg
Phone: +49 (0) 2932 - 700020
Fax: +49 (0) 2932 - 8 39 15
Email: info@wallothnesch.com
Internet: www.wallothnesch.com
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Je dois faire un aveu : le terme d'adaptation me gêne, parce que je n'aime pas l'idée que ma voiture n'est pas 100 % d'origine (péché d'amateur d'anciennes, hein !).
Et puis je persiste : l'intégration est vraiment trop bonne pour laisser penser à une adaptation versant dans le bricolage.
Adaptation demandée officiellement par l'importateur ? Plus probable.
Equipement spécialement étudié par l'usine mais dont Walloth et les autres auraient perdu toute trace ? Alors là, oui. Sans doute.
Et puis, il n'y a qu'à voir mes photos et l'allure du sommet du boîtier de filtre à air : de l'extérieur, il a l'air en tous points similaire à celui, conventionnel, qui contient un filtre sec, et que l'on peut trouver représenté dans les catalogues de pièces détachées.
L'une de mes premières tâches :
stopper la progression de la rouille dans le fond de la malle.
Ici, autour du réservoir, démonté pour l'occasion.
Il contenait encore 4 ou 5 litres de super, avec cette
odeur caractéristique tout droit sortie de mon enfance
du supercarburant V80 Rose. Hum !
Je n'ai pas pu résister.
Alors que la remise en route n'est pas achevée,
je n'ai pas pu m'empêcher de commander le cerclo
enjoliveur en aluminium poli qui me manquait sur les
quatre jantes.
Sur ce cliché, je l'associe pour la première fois aux enjoliveurs
assiette en acier chromé d'occasion trouvés sur eBay.
Les plus attentifs d'entre-vous remarqueront le logo BMW "moderne"
au centre... C'est qu'il est quasiment impossible de trouver l'ancien
logotype avec lettrage à empattement !
Si vous en voyez passer, je suis preneur !
Vous avez reconnu ?
Oui, c'est une commande de boîte de vitesses...
Depuis, tout a été nettoyé.
Et les fameuses bagues de Nylon sur l'axe de levier ont été
remplacées. C'est merveilleux de constater la disparition
de l'horrible jeu qu'il y avait à l'origine !
Début de démontage.
On commence par une inspection de la distribution
dans l'espoir de déterminer la cause du blocage du vilebrequin...
Acquisition.
Les moments tragiques !
Voilà ce qu'on appelle un piston gommé. Ou alors, je ne m'y entends pas !
Le réservoir tout juste extrait de l'auto.
Le pourtour du réservoir, dans le fond de la malle, est naturellement corrodé.
Mais il s'agit là d'une corrosion raisonnable pour l'âge et le type de l'auto.
Cliché de famille.
Formidables ces photos de la voiture en pleine action.
Elle prend un sacré roulis dans les virages.
Ah, nostalgie ! Quand tu nous tiens...
Non vraiment, si un jour tu avais l'occasion de retrouver et de scanner ces photos, ce serait avec plaisir et grand intérêt.
Tout autre sujet : je me dois d'ajouter mes félicitations pour la maestria avec laquelle tu as représenté ta B9 sur ton site. Une telle touche (associée à une telle signature) sont le signe d'un illustrateur professionnel, n'est-ce pas ?
Vues du coffre avant l'achat.
Vue du moteur tel qu'il se présentait le jour de l'acquisition.
Je poursuis les épisodes de la remise en route de cette
NK 1800 de 1964 (type 118).
A l'automne dernier, j'en suis arrivé au remontage de la distribution.
Chouette, ça avance bien m'étais-je dit...
Sauf que des fois, les gars, eh ben Walloth u. Nesch se trompe.
Si, si.
Et lorsque tu ne peux consacrer un peu de temps à ta voiture que tous
les trois mois, eh bien tu piques une crise lorsque toutes les fournitures
ne sont pas rassemblées sur l'établi.
Surtout en plein week-end...
Ainsi donc, tout a commencer avec le montage
d'une chaîne de distribution et d'un guide tous neufs.
Avant cela, bien entendu, remontage
de la pompe à huile et de la chaîne d'entraînement.
Au bout d'une heure et après maintes tentatives désespérées,
il faut bien se rendre à l'évidence : je suis incapable de remettre
en place la chaîne. Ou, plutôt, incapable d'emboîter sur son flasque
le pignon d'arbre à cames. Hum !
Quel incapable !
Et puis, tout d'un coup, le doute.
Et si je m'entrainais avec l'ancienne chaîne, pour voir.
Et là, miracle (catastrophe plutôt !), le pignon tombe en place du premier coup !
Il faut se rendre à l'évidence : la nouvelle chaîne est plus courte.
TROP courte ? Hum...
N'est-ce pas juste un question de tension, la vieille se serait allongée (???).
Eh bien, non !
Mises côte à côte, on voit bien que la neuve est plus courte.
Comptez les maillons : 47 contre 48 ! Aïe !
On dit quoi ?
On dit : "merci le préparateur de commande Walloth !"
J'ai finalement exigé que Walloth me remplace gratuitement cette chaîne trop courte.
Bizarrement au téléphone, je me suis entendu dire qu'ils ne comprenaient pas car
ils ne voient pas à quel modèle peut bien correspondre cette chaîne plus courte d'un maillon...
Oui, heureusement j'ai reçu la bonne chaîne.
Cet épisode remonte à octobre et j'ai pu reculasser début janvier.
Deux problèmes persistent :
- le fameux épisode du ressort de tendeur de chaîne qui nous a tant occupés (merci encore !)
- la rupture de boulons du pignon d'arbre à cames que je n'arrive pas à remplacer
Comparaison entre nouveaux et anciens
maître-cylindre de frein
cylindres émetteur d'embrayage.
J'occupe mes fins de soirées à poncer et polir le couvre culasse
en aluminium, qui fut recouvert d'une peinture argent qui a mal vieilli.
Et maintenant, pour ceux qui se laissent
parfois aller au doux frisson du "vieil accessoire d'époque",
voici le porte-clé déniché à Rétromobile le mois dernier.
Comme vous le verrez sur les extraits du manuel de bord en N&B,
il s'agit du porte-clé livré avec la BMW 1500-1800 au début des années 60.
Vous noterez également qu'il s'agit encore de l'ancier logotype BMW,
avec lettres à empattement. Un logo dont les origines remontent
directement à la naissance de la marque, et qui fut modernisé
en 65-66 par l'adoption de lettres "lisses" et droites, sans empattement.
Rare et intéressant, n'est-ce pas ?
Messieurs.
Vous vous souviendrez de ce post, voici quelques semaines,
où je vous faisais part de mes activité du soir : poncer la peinture
du couvre-culasse en aluminium dans l'idée de le polir jusqu'à un effet miroir.
Voici les photos qui remontent au mois de janvier...
Eh bien, voici où j'en suis aujourd'hui à la mi-mars,
à l'issue des trois phases de polissage (avec trois types de disques
et trois types de pâte à polir associées).
Rendons hommage à la ALP Diffusion qui vend ce kit à polir.
Et le fabrique sans doute "à la maison", étant donné que les bâtons
de pâte à polir sont enveloppés dans un sac congélation Monoprix !!!
Une demande de renseignements qui s'adresse à vous tous, les expérimentés.
Je songeais empêcher le ternissement de cet aluminium poli
en le protégeant sous une couche de vernis à haute température.
Mais Fullozteo m'a déconseillé de le faire en m'expliquant que, sans apprêt, ce vernis
ne tiendrait pas du tout.
Vous comprendrez aisément qu'il est hors de question de passer une couche d'apprêt
(sans ça, pourquoi s'embêter à polir le couvre-culasse, hein ?).
Aussi je me tourne vers vous : pensez-vous que le couvre-culasse va se ternir rapidement ?
Pensez-vous qu'il faut le protéger d'une manière ou d'une autre ?
Et si oui, quel produit recommanderiez-vous ?
Simple lustreur ?
Produit spécial aluminium, genre Abel Auto ou Belgom ?
Un autre produit ?
Merci pour vos expériences.
Quoi de neuf ? Quoi de neuf ?
Eh bien, Messieurs, ça y est !
Le moteur tourne !
Incroyable, n'est-ce pas ?
Je n'arrive pas encore bien à le croire moi-même.
Le lundi de Pâques, j'ai retrouvé le moteur sur l'établi, là où je l'avais laissé.
La boîte de vitesses sous une bâche. Et l'embrayage neuf, tout juste arrivé d'Allemagne.
Le vendredi suivant, l'ensemble moteur-boîte était redescendu et boulonné sur ses supports.
Merci à ceux qui m'ont affranchi sur la manière de façonner un centreur d'embrayage !
Le jeudi suivant, le moteur démarrait et tenait le ralenti.
Victoire !
Avant de vous faire le récit en images des opérations de ces deux dernières semaines,
permettez-moi d'exprimer ma reconnaissance à l'attention de tous les membres du forum
qui m'ont prodigué leurs conseils. Merci à tous ceux qui ont offert leurs enseignements et qui
m'ont fait profité de leur expérience.
Pour une voiture achetée 400 euros moteur bloqué en décembre 2005, le résultat est plus que
satisfaisant. C'est-à-dire : pour un amateur qui n'avait jamais changé un embrayage de sa vie !
Pour la première fois depuis juillet 2006, moteur et boîte sont réunis.
Le vendredi après Pâques, un troisième larron vétéran des Simca Flash vient nous prêter
main forte pour descendre moteur et boîte au palan à trois cordes.
Voici l'ensemble juste avant le serrage définitif des silent-blocs supports moteur.
Voici le résultat fini.
Reste une couche de lustreur sur le couvre-culasse, tout blanchâtre.
Auparavant, il aura fallu démonter, nettoyer et remettre à neuf le carbu SOLEX :
Ci-dessous, remplacement du pointeau.
L'élément neuf est quelque peu différent.
Par les cotes comme par la conception.
Ouverture pour contrôle de la pompe de reprise.
La membrane n'est en rien fendue, quoique un peu sèche et dure.
Comme je dispose d'une neuve dans le kit de réfection du carbu, je la remplace.
Nénamoins, les premières heures de conduite révèleront un creux important
lorsqu'on sollicite un peu fort l'accélérateur... Est-ce à dire qu'il faut laisser
du temps à la membrane pour se ramollir ?
Pour finir, polissage léger pour donner un peu d'éclat au Zamac.
Ensuite, ce fut la remise à neuf du système hydraulique de commande d'embrayage.
Pour commencer, l'échange du cylindre récepteur quelque peu cuit...
Il a fallu la pince à griffe pour le retirer. Et son piston est grippé au-delà de toute espérance.
Nettoyage du filtre à essence incorporé à la pompe mécanique.
J'ai trouvé un rétroviseur neuf sur eBay Allemagne.
Stock neuf jamais monté.
Repeint et nettoyé (chaînes et diluant puis multiples rincages), le réservoir
retrouve sa place sur un plancher gratté, traité au Rustol et repeint.
Nouvelle Durit ; nouveau joint en liège pour la jauge.
Montage du collecteur d'échappement.
La pièce en fonte en 4 tuyaux se termine en une pièce en tôle emboutie à 2 tuyaux.
Laquelle est irrémédiablement percée...
Montage sur des joints et des goujons neufs.
Montage du filtre à air repeint.
Les fidèles du sujet NK 1800 se souviendront de nos conversations visant à identifier
ce filtre à air à bain d'huile jamais répertorié par BMW et inconnu chez Mobile Tradition.
Nous avons conclu à une adaptation locale par l'importateur libanais, une adaptation
aux températures et à la poussière des routes du Liban.
Montage du ventilateur lessivé sur une pompe à eau neuve et un radiateur rénové.
Puis, enfin, c'est la descente de l'auto sur ses roues (la première fois depuis l'acquisition)
et la sortie de grange à l'air libre.
on en parle
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