J'appécie beaucoup la conduite souple des diesels. C'est un confort inestimable surtout pour les longs voyages de ne pas avoir besoin de rétrograder pour accélérer (ex: sortie d'agglomération en 4ème, sortie de grand rond-point en 3è ...). Quoique quand j'aurai une automatique, ça sera égal.
Suite au prochain numéro, quand j'aurai recalé la pompe ...
Merci de votre aide.
PBo
Salut Pbo,
Passes au 2.5 I, même sans turbo, c'est souple, coupleux et ca pulse dans les tours!
Bon, plus sérieusement, tu as regardés les fixations des tuyaux reliant ton Turbo à l'échappement et à l'admission pour voir une fuite, même infime?
Pluche!
Pour le 25i, c'est marrant, tu me retournes l'argument : une essence qui est plus coupleuse qu'un diesel ... Ma c'est quoi ça, c'est le monde à l'enverrr ?
J'ai un jour essayé une 320i E36 du concessoionnaire, j'ai trouvé qu'il n'y avait rien à bas régime. Et qu'à haut régime c'était pas brillant non plus d'ailleurs.
Bon, je veux bien te croire que le 2 litres 5 c'est autre chose, surtout sur une caisse assez légère comme celle de la E30.
Ce qui me retient des version essence c'est aussi la différence de consommation. 10 litres à 1.30 contre 6 litres à 1 €, en roulant cool (mes chiffres datent un peu, je sais). C'est du simple au double. + entretien bougies, cable HT etc. et peut-être aussi 100 ou 200 000 km de moins de durée de vie. Un diesel BMW bien entretenu, c'est presque immortel. Ceci dit, après c'est une question de fun, j'ai aussi une voiture à essence, 200 cv, 1300 kg, V6 Turbo (Alpine). Mais pas pour rouler tous les jours.
C'est un peu ce que je pense aussi - on n'en fera jamais une 525 d moderne, et c'est très bien comme ça.
Je l'ai achetée justement parce que ce n'est pas une injection directe. Ca consomme un poil plus, y'a moins de pêche à bas régime, mais c'est tellement moins susceptible comme mécanique !!!
En plus, le régime maxi est au-delà ce que je pensais pour un diesel "classique" et quand y'a besoin de cavalerie on trouve les bourrins quand même !!! C'est pas vraiment ce qu'on appelle un veau...
Sylvain
BMW 530d Touring F11 2010 pour tous les jours
Porsche 996 Carrera 3.4L 1998 - BMW M3 3.2L 1997 - Cx Gti Turbo 1984 - Ami 8 break 1973 - Chenard & Walcker Aiglon Y10D 1934
Pour le 25i, c'est marrant, tu me retournes l'argument : une essence qui est plus coupleuse qu'un diesel ... Ma c'est quoi ça, c'est le monde à l'enverrr ?
Bon, je veux bien te croire que le 2 litres 5 c'est autre chose, surtout sur une caisse assez légère comme celle de la E30.
Salut JMT595, merci pour le tuyau !
Re PBo,
oui le 2.5i est coupleux, peut être plus que ton diesel car il est d'ancienne génération.
Maintenant, un diesel moderne me damne le pion sans gros problème!!
Mais je m'en fiche! Mon M20B25 me régale au niveau sensations et musique, alors peut importe la conso
(- de 10 l/100 en moyenne).
FNACBOY a écrit :Effectivement mais avec ça le véhicule n'est plus du tout le même.
A prendre avec beaucoup de modérations. C'est bien précisé sur le site que c'est Ok pour l'Allemagne uniquement, question loi.
Attention au couperet des censeurs (?)
Sylvain
BMW 530d Touring F11 2010 pour tous les jours
Porsche 996 Carrera 3.4L 1998 - BMW M3 3.2L 1997 - Cx Gti Turbo 1984 - Ami 8 break 1973 - Chenard & Walcker Aiglon Y10D 1934
Salut à tous, mécaniciens confirmés ou bricoleurs débutants !
Je ressuscite ce vieux sujet pour donner les résultats de mon investigation concernant la "mollesse" de ma voiture.
Ma 525 TDS est de début 93, moteur environ 220 à 240000 km, très silencieux, aucun claquement.
Il y a un an, nous avons acheté une 325 TDS pour ma femme. J'ai enfin eu un point de comparaison. Comme l'accélération commence à se faire sentir sur la 325 vers 1500 t/mn, j'ai eu la certitude que ce n'était pas normal que la 525 ne commence à partir que vers 2200 t/mn et pousse franchement vers 2500 tours.
J'ai fait le calage de la pompe dans les règles avec le micromètre sans résultat, il était presque bon.
J'ai réglé l'actuateur, ce qui a donné une amélioration, mais sans plus.
J'ai contrôlé qu'il n'y avait pas de fuite à l'admission, etc etc ...
J'ai mesuré la pression du turbo sur les 2 voitures avec ma valise (Modic) -- comment faire pour poster une image ? .
Le graphe montre en effet que la 525 a un net déficit de pression entre 1500 et 2500 tours par rapport à la 325.
Donc j'ai changé le turbo ... Et c'était toujours pareil !
Hier, je lis les erreurs du DDE, ce que je fais 2 fois par an, et je vois que la sonde de température d'air est HS. Elle donnait -55 °C !
Je pense qu'elle n'était pas en panne les précedentes fois que j'ai relevé les erreurs. Donc sûrement pas responsable du manque de répondant de ces 3 dernières années.
Dans la foulée,
1. je modifie le seuil de déclenchement de l'EGR au niveau le plus haut (comme je l'ai déconnecté, les calculs du DDE seront donc les moins faux possibles).
2. je modifie le paramètre électronique de calage de la pompe pour prendre en compte le fait que l'EGR est supprimé (voiture d'origine allemande ayant eu l'EGR d'origine, et je l'ai déconnecté dès l'achat de la voiture) donc le paramètre de calage est mis sur "voiture sans EGR". Ce qui d'ailleurs rend peut-être inutile le 1er réglage.
3. Je reconnecte la sonde de température d'air. La soudure du connecteur avait lâché. J'ai contrôlé auparavant que la sonde est bonne avec l'ohmmètre et en faisant varier la température sous le robinet d'eau. J'ai recontrôlé sa résistance à travers le faisceau entre les bornes 52 et 13 du connecteur du DDE : environ 5kohm vers 20 °C il me semble.
Maintenant, je sens une poussée ferme dès 1800 t/mn, ce qui me paraît assez normal. Il me semble même être passé de 90 à 120 en 5ème en 200 mètres ! Une révolution ! C'est peut-être un moteur réputé "creux" à bas régime, mais la différence entre un moteur qui marche normalement et la mollesse pathologique ne fait pas l'ombre d'un doute quand on a pu essayer les 2.
Je ne sais pas quelle opération était la bonne.
Mais il est clair que le déficit de pression à l'admission pouvait aussi venir du fait qu'il n'y avait pas beaucoup de pression à l'échappement !
Parce que la quantité de gasoil injectée aurait été trop faible !
Je vais encore régler la pression du "nouveau" turbo qui vient d'une TD (0.9 bars) pour le mettre à la pression TDS de 1.1 bars.
Je pense que pas mal de M51 ont ce problème, et ces infos devraient être utiles.
