Fiabilité Des Bi-turbos

[scrapy-doo]

En quoi la casse d'un des turbos entrainerait elle automatiquement la casse du second ?!

[dem69]

Salut,

Drole de suspicion car avec 2 turbos classiques (technologie simple et éprouvée=durée de vie égale à celle du moteur) BMW s'est passé de TGV dont la fiab est désastreuse et obtient les memes résultats.
Les problèmes surviendront de l'electronique de pilotage mais pas des composants.
La fiab moteur a augmenté mais ce sont les peripheriques qui posent problème (rampe commune, multiplexage, cablage.....).
BMW a déja inauguré la pompe à eau electrique et pour la pompe à huile le problème vient de la variation de la visco entre le moteur froid et chaud.
A+

[Cédric69]

salut

pour vous repondre, a part qqes pannes d'electrovannes, RAS sur les bi-turbo

"Le diesel c'est une chose, mais BMW fait maintenant un 3L bi turbo et un 4.4L bi turbo (sur le X5). ", c'est pas sur le X5 mais X6..., mais je pense que ça va pas tarder a alimenter aussi le e70

j'ai essayer une 123d coupé dernierement, je dois dire que c'est vraiment etonnant, surtout la reprise, tu te met en 2e ou 3e a 2500tr, tu rappui sec, et c'est les cervicales qui appellent leur meres lol

A++

Cédric

[ludo_b]

Salut,

Drole de suspicion car avec 2 turbos classiques (technologie simple et éprouvée=durée de vie égale à celle du moteur) BMW s'est passé de TGV dont la fiab est désastreuse et obtient les memes résultats.
Les problèmes surviendront de l'electronique de pilotage mais pas des composants.
La fiab moteur a augmenté mais ce sont les peripheriques qui posent problème (rampe commune, multiplexage, cablage.....).
BMW a déja inauguré la pompe à eau electrique et pour la pompe à huile le problème vient de la variation de la visco entre le moteur froid et chaud.
A+

Ben le petit turbo tournera plus vite que les turbos actuels.
Ceux sans la géométrie variable sont fiabilisés mais pour l'instant ils sont plus gros et donc tournent moins vite à bas régime.
Le petit turbo est là pour les très bas régimes donc je pense qu'il doit tourner à plus de 100.000 tours/min en dessous de 2000 tours/min.
C'est à dire qu'à froid, à la moindre sollicitation de la pédale des gaz le petit turbo doit "s'emballer"..

Ensuite il faut être sûr que le petit turbo soit "déconnecté" à haut régime pour pas qu'il explose!! c'est fait il me semble en dirigeant le flux vers le plus gros par un clapet; Le petit reste alimenté mais comme le passage d'air vers le plus gros turbo, est plus grand l'air s'engouffre dans ce canal et donc le petit turbo n'est plus trop alimenté.

[elitt13]

Quoi quoi on parle dedu moteur de la 335i et j'ai pas étais prévenue :

Voila quelques infos supplémentaire sur le moteur de la 335i pour les curieux (me suis documenté avant achat)



MOTEUR
Qu'on ne s'y trompe pas, la 335i n'est pas animée par un 3,5L mais par un 3L. Motoriste de renom, BMW propose trois 6 cylindres en ligne à essence pour le coupé Série 3 dont une inédite version biturbo sur notre "335i". La variante la plus puissante de la gamme des six cylindres en ligne BMW fournit 306 ch à 5800 tr/mn et atteint un couple maximal de 400 Nm de 1300 à 5000 tr/mn ! Le mariage de la suralimentation par turbocompresseur et de l’injection directe essence matérialise le principe du "dynamisme efficace" cher à la marque d’une manière particulièrement fascinante et inédite. Une petite révolution en effet à Munich car depuis l'emblématique et éphémère 2002 turbo et la méconnue 745i turbo e23 de 1981, plus aucun moteur essence BMW n'avait eu recours à la suralimentation ! Grâce à l’injection directe de seconde génération (injecteur piézoélectriques, pression de 200 bars), le client dispose de baisses sensibles de la consommation en conditions normales et d'une hausse significative de la puissance. Autre atout : le six cylindres en ligne suralimenté pèse environ 70 Kg de moins qu’un V8 de même puissance. Son poids moindre a non seulement un effet positif sur la consommation, mais permet aussi de conserver la répartition équilibrée des charges sur essieux (50/50), distinguant les BMW à six cylindres. Vu leur moment d’inertie réduit, les deux petits turbocompresseurs établissent la pression de suralimentation nettement plus vite qu’un gros turbocompresseur unique. La technologie a énormément progressé ces dernières années et la mise en œuvre des deux turbocompresseurs alimentant chacun trois cylindres en air comprimé se manifeste par une spontanéité à ce jour inconnue chez les moteurs turbo. Le temps mort s’efface ainsi entièrement et de plus, le moteur dispose d'une belle allonge jusqu’à 7 000 tr/mn, bien au-delà de son régime de puissance maxi. Il offre aussi à bas régimes tout le velouté qui fait la réputation des six cylindres en ligne BMW dans le monde. En conduite normale sur route, cette caractéristique de puissance se traduit par une souveraineté que, à ce jour, seuls des moteurs atmosphériques de cylindrée nettement plus importante ont pu créer. Il faut ainsi chercher l'équivalent sur des V8 4.0 minimum ! Le nouveau moteur 6 cylindres biturbo disposant d'un couple copieux et quasi constant confère des accélérations et des reprises extraordinaires à ce coupé pas si léger que ça (1600 Kg). D'autre part, la boîte de vitesse manuelle à 6 rapports, toujours aussi précise et agréable, se montre idéalement étagée. Et le comble, c'est que le moteur nous dispense de nombreuses manipulations avec sa souplesse impressionnante ! Le coupé BMW 335i parcourt le zéro à 100 km/h en 5,5 secondes seulement. La reprise de 80 à 120 km/h en 5ème est expédié en 6,2 secondes. Et ce n’est à 250 km/h que l’électronique bride le débit de puissance, le compte-tours affichant "un poil" au-dessus du régime de puissance maxi. Cerise sur le gâteau, la consommation moyenne peut se limiter à 10 L aux 100 kilomètres, soit à peine plus que le précédent coupé 330i de 231 ch ! Malheureusement, très, (trop ?) bien insonorisé, le coupé 335i vous amène très rapidement à des vitesses prohibées, et, en toute décontraction, vous incite à jouer avec votre permis. Et c'est bien là le seul vrai "défaut" de ce fabuleux 6 en ligne biturbo...

BMW
SÉRIE-3-COUPÉ
(e92) 335i
(2006 - )

45 650 Euros (01/02/2007)
21 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW SÉRIE-3-COUPÉ (e92) 335i
MOTEUR
Type: 6 cylindres en ligne, 24 soupapes +
Position: longitudinal AV
Alimentation: Gestion Bosch MSD80, injection directe (200 bars) + 2 turbos MHI (0,6 bar)
Cylindrée (cm3): 2979
Alésage x course (mm): 84 x 89,6
Puissance maxi (ch à tr/mn): 306 à 5800
Puissance spécifique (ch/L): 102,7
Couple maxi (Nm à tr/mn): 400 de 1300 à 5000
Couple spécifique (Nm/L): 134,3
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 6 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1600
Rapport poids/puissance (kg/ch): 5,23
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés (348/336)
Pneus Av-Ar: 225/45 - 255/40 R17
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 250
400 m DA: ND
1 000 m DA: 25
0 à 100 km/h: 5"5
80 - 120 km/h en 4e / 5e : 5"2 / 6"2
CONSOMMATION
Urbaine/route/mixte norme EU (l/100 km) : 14,3/6,7/9,5

Voila :

Petite correction à ce qui a été dis plus haut :

Le lancement du nouveau coupé BMW Série 3 marque l’arrivée d’une version très élaborée du 6 cylindres en ligne essence : bi-turbo, injection directe du type « High Precision Injection » et carter moteur tout aluminium. Les deux turbocompresseurs alimentent chacun trois cylindres en air comprimé.

Ce moteur se distingue surtout par son injection directe essence utilisant des injecteurs piézo-électriques placés entre les soupapes. L’injection est homogène et autorise un taux de compression plus élevé optimisant le rendement de la combustion.




Sinon mon avis personnel, ce moteur à l'utilisation est fantastique, mais la je suis peut être pas objectif

[ludo_b]

euh, tu es sûr que les 2 turbos alimentent chacun 3 cylindres?
car dans ce cas c'est différent de ce qui est utilisé pour le bi-turbo diesel qui a 2 turbos différents : 1 pour les bas régimes et l'autre pour les hauts régimes.

Dans le cas d'un bi-turbo alimentant chacun 3 cylindres je pense que les risques sont moindres. Certes les turbos seront petits et tourneront donc assez vite très rapidement mais quand même moins beaucoup moins vite que le même turbo dans le cas du 3L diesel bi-turbo.
En effet sur le diesel le petit turbo est alimenté par les 6 cylindres et alimente les 6 cylindres donc il reçoit plus de gaz d'échappement que son homologue essence.
De plus les petits turbos sur le 335i doivent aussi assurer les hauta régimes donc de ce fait il a fallu faire un compromis (d'autant plus que le régime de l'essence est bien supérieur), ils doivent donc être calibrés plus gros que le petit turbo du diesel et doivent donc tourner bien moins vite à bas régime...
Qu'en pensez-vous?

par contre je suis étonné de çà il me semblait que le 335i était aussi un bi-turbo à double étage et pas 2 turbos en parallèle (j'ai appris hier d'ailleurs que le V6 HDI avait aussi 2 turbos qui alimentent chacun 3 cylindres...)

[check56]

Je ne pense pas que les turbos de la 335i auront des problemes car ils sont petits oui mais ne sont qu'a 0,6 de pression chacun et oui sur la i c'est bien un pour 3 cylindres. Pour le diesel la je ne sais pas mais c'est sur ca fait peur.

[dede320d]

Salut,

Quel est la dénomination du moteur de la 335i s'il vous plaît?

Dans tout les cas le verdict est sans appel pour ce bloc, c'est de l'orfévrerie dans toute sa splendeur

[Invité]

Salut, sur la Diesel, il y a 2 turbos (un petit et un gros) qui fonctionnent en "étage" et qui sont gavés par les 6 cylindres. Dans les bas regimes, le petit tourne à sa vitesse de rotation tres rapidement et peut donc apporter le surplus de puissance tout de suite. Dans les "hauts" régimes, c'est le gros qui fourni la puissance demandée, le petit étant désactivé. Dans les régimes intermédiaires, les 2 fonctionnent de concert. C'est sure ça fait peur, tres peur même....
A noter qu'à l'usage, on ne ressent aucun à coups de fonctionnement.

Sur l'essence, il y a 2 turbos qui sont gavés chacun par 3 cylindres et qui fonctionnent en "basse pression " (comme chez Saab, depuis 15 ans ). Cela permet de donner du couple tres bas dans les tours, en haut le 6 cylindre fait son "merveilleux" boulot...

Les problêmes de fiabilité ne sont pas dûes au fait qu'il y ait un ou plusieurs turbos, qu'ils soient en série ou en paralléle.
Normalement, depuis le temps, leur refroidissement est adapté et les usagers prennent soin de laisser tourner un peu au ralenti avant de couper le contact (quand il n'y a pas un systéme qui se charge de cela tout ça).

Les plus gros soucis proviennent des TGV, ou Turbo à Géométrie Variable. Ils comptent un systéme d'aubes qui fait fluctuer la pression en fonction du régime pour avoir une pression constante. Cependant, une utilisation trop "faible" fait que le mécanisme se grippe à cause des résidus de combustion qui s'y déposent... Chez Audi notament, nombre de propriétaires ont rencontrés des soucis de puissance dû à cela. Le moteur étant tellement coupleux autour de 2000 trs/min, leurs utilisateurs se cantonnaient à changer de rapport dès 2500 trs/min et ne montaient jamais au délà. Suivant leur garagiste, soit un démontage/nettoyage était préconnisé, soit un remplacement...

C'est pourtant bien connu, un moteur qui n'est pas exploité s'use!
Vous savez ce qu'il vous reste à faire...

[elitt13]

Tous à fait d'accord avec toi Diabolo, à priori peut de souci de turbo, au moins sur les essence.

PAr contre, j'avais demandé à un mecano de bm, pour savoir si comme les gt turbo de l'époque fallait attendre avant de couper le moteur, il m'a dis non c'est prévue pour.

Tu me dira jeme vois pas arriver ds le garage en 4ieme à 210, et coupé le moteur d'un coup

Et c'est vrai qu'avec un moteur pareil tu à plus envie de jouer autour des 5.000 tr que des 2.500