charlie-AMK a écrit :A suivre, je tacherais de prendre quelques photos bien qu'il n'y ai rien de sorcier sur ces culasses.
En cours en ce moment, la réfection d'un haut moteur de 2002 carburateur "100ch". C'est un sujet qui sera actualisé au fil de l'avancement.
Voici donc la culasse, vampirisée sur le moteur de la 2002 Lux tronçonée il y a deux ans.Coté pile
Et coté face, on remarquera que les chambres de combustion sont bien noires, très encrassées mais sèches ce qui est déjà un bon point de départ.
En détail, on peut d'ailleurs voir que c'est une chambre hémisphérique de culasse de type E12
Type de culasse qui est assez facile à identifier car inscrit sur le coté admission entre le 3ème et 4ème cylindre, dans la foulée on a l'année de fabrication un peu plus bas.
La culasse de type E12 est apparue en septembre 1972, elle reprend exactement cette nouvelle forme de chambre de combustion apparue 3 ans plus tôt sur le gros 6 cylindres M30.
Certains types de pistons peuvent aller avec cette culasse, le piston plat et le piston "piano" notamment. Tout dépend ensuite du taux de compression souhaité (et des chevaux que l'on veut sortir mais dans ce cas là autant partir d'une 121 ou d'une 121TI plutôt que d'une E12).
Démontage de la pipe d'admission et décollement des joints, remarquez au passage la forme presque rectangulaire aux bords arrondis des conduits d'admission, par distinction des modèles 1600cm3 qui sont ronds.
Démontage et repérage des périphériques sur la culasse : pipe en alu pour le refroidissement moteur, version carburateur simple, elle a un petit tuyau en plus que n'a pas la version deux carburateur (2002ti).
La sonde de température d'eau y est vissé dessus. A coté la pompe à essence mécanique, la cale de pompe, la visserie et un joint d'admission de 2,0l.
Après avoir déposé le carter de chaine supérieur, dépliez les tôles de frein pour avoir accès aux 4 vis du pignon en bout d'arbre à cames. (cette opération est déjà à effectuer lors de la dépose de la culasse)
Puis la bride d'arbre à cames (AAC)
Et de l'autre coté le carter d'allumeur (ici déjà déposé)
Pour ceux qui la cherche, la sonde de pression d'huile est à cet endroit !
Première étape : déposer les petits clips sur les axes/rampes/tiges de culbuteurs
Puis chassez une rampe à l'aide d'un outil "home made", personnellement j'utilise la totalité d'une tige d'amortisseur arrière de série 3 E30 préalablement tronçonnée.
Ce qui fini par nous donner ceci après avoir repéré chaque culbuteur avec sa visserie dans un ordre précis. (dans le cas où comme moi vous changez les culbuteurs et les rampes ça importe déjà bien moins)
Une fois les rampes déposées, vous pouvez enlever la rampe de lubrification (souvent encrassée elle aussi) et l'arbre à cames.
Ce qui nous fait déjà un petit peu plus de pièces à ne pas perdre.
Et vous me dites mais pourquoi changer les culbuteurs ?
Et bien parce que les rampes ont la fâcheuse tendance avec les kilomètres et le manque d'huile à se bouffer et le jeu aux soupapes devient irrécupérable. La preuve en image...
Une fois ceci effectué, on peut continuer avec les détails, par exemple remplacer les goujons d'échappement, avec une méthode simple d'écrou/contre écrou ça vient tout seul, si ça force, chauffez un peu la zone avant...
En parallèle, les petites pièces que l'on ne change pas sont toujours bonnes à nettoyer car vous monsieur, vous n'utilisez pas...
...Calgon bien sûr !
Mais vous utilisez Belgom alu...
Revenons à la culasse et sortons l'engin de torture : le lève soupapes. (il faut bien investir à un moment ou un autre)
Le principe est simple : d'un coté la tête de soupape est bloquée, de l'autre une pince s'appuie sur la coupelle et l'ensemble comprime le ressort au fur et à mesure, le but : récupérer les deux demies clavettes au niveau de la queue de soupape qui brident la soupape dans le ressort.
Ensuite on dépose l'outil puis le ressort avec sa coupelle supérieure, la soupape tombe d'elle même bien souvent et la coupelle inférieure rejoint sa copine après la dépose des joints de queue de soupape
Le fameux joint de queue de soupape, une des caractéristiques d'un M10 qui a des bornes : ça fume à la décélération et à la reprise après le ralenti en ville, cherchez pas... Celui ci est particulièrement "raide", les autres étaient sec et craquelés. Bref, de notion de joint il n'en restait rien.
Voilà, maintenant la culasse est nue, il ne reste plus qu'à la nettoyer à fond (ou la faire microbiller) et à la confier à un spécialiste qui saura :
- l'éprouver (c'est une mise en pression ni plus ni moins) pour savoir si elle est poreuse ou présente des fissures
- la rectifier au besoin
- remplacer les guides de soupape au besoin
J'ai trouvé hier cette personne, reste à me documenter pour connaitre la mesure d'usure des guides de soupapes mais comme j'ai une soupape qui a eu du mal à venir et dont le bout de la queue a été meulé, le guide a peut être trinqué pour une raison X ou Y, sachant en plus que ce moteur a déjà été ouvert et tous les joints refait à la pâte autojoint bleu (je déteste cette saloperie
).
Si les guides sont bon à changer, je suis bon pour me fendre de 8 soupapes neuves, ceci étant dit à première vue le petit épaulement en contact avec le siège de soupape me semble très mince donc...
La suite au prochain numéro !
et plus aucun soucis.
) ça par contre c'est en neuf.
