Bon, des news, enfin !
La voiture a 183 449 km...
Pour rappel, elle a passé les 180 000 km... le jour de son achat il y a bientôt 2 ans. Et oui, j'ai très peu roulé avec par manque de temps.
Mais on revient aux choses sérieuses
Etiquette de vidange trouvée sur le débitmètre : mai 2007 à 173 738 km. Vidange bien nécessaire donc (presque 2 ans) même si en kilomètres c'était bon. C'est parti pour la
vidange moteur :
C'est gras en dessous... surtout au niveau de la boîte.
On l'avait déjà identifié, faudra regarder du côté du joint spi de sortie du vilo le jour où on fera l'embrayage.
Vidange à la 10W40 semi-synthèse : vu comme c'est gras, je n'ai pas poussé le vice à y mettre de la 5W50 100% synthèse.
Elle avait un filtre à huile BMW en place... :
Remplacé à l'identique par un filtre BMW :
Vidange pont : huile 100% synthèse 75W90 API-GL5, clé Torx de 14. C'est sale, mais ça ne fuit pas :
Vous noterez les BBS RS vues de l'intérieur, ainsi que les amortisseurs arrière neufs... Monroe. Ils ne vont pas rester longtemps !
Chose curieuse : la RTA indiquait 0.9 litres de capacité, on a mis 1.7 litre...
On n'a pas pu faire la vidange boîte... il faut une clé Torx de 17 !
Ca sera pour la prochaine fois. Pourtant l'auto était prête (c'est rigide en fait, elle ne s'est pas tordue en deux
) :
Changement du
filtre à essence : l'ancien était très probablement d'origine, et j'ai eu une fuite à ce niveau là. En fait c'était la durit qui était desserrée (collier), mais vu le prix d'un filtre, de toutes façons autant le changer.
Avant :
On voit bien la durit humide d'essence. Après :
Toujours en référence BMW
Changement du
filtre à air, toujours en pièce d'origine BMW :
Et le meilleur pour la fin (définitivement le plus pénible aussi, mais on l'avait déjà fait sur mon ex 520i blanche affublée du même défaut),
dépose du collecteur d'admission pour changement des joints !
En fait, le moteur ne tournait pas très très rond au ralenti... Régime moteur impeccable, mais ça pétaradait un petit peu, la voiture bougeait pas mal au ralenti, le pommeau aussi... bref pas terrible, un L6 normalement tourne bien rond au ralenti contrairement à un 4 cylindres. Et gros bruit d'aspiration moteur ouvert. Ma 520i avait le même souci, sauf qu'elle tournait comme une patate sur 5 cylindres, et que le bruit d'aspi s'entendait capot fermé. Bref sans grandes surprises, la cause était identifiée.
Donc, démontage du cache-culbuteurs pour l'accessibilité :
Démontage pénible des 12 vis inaccessibles du collecteur d'admission (on en voit une ici, l'écrou étant enlevé) :
Vous noterez ici les vis de culasse de type Torx. Avant 1989, c'était des boulons hexagonaux, très sujets à casse... remplacés sur tous les M20 depuis mi-89 par ces vis Torx (voir PDF de Fred Brosseau dans mon premier post). Logique pour la mienne donc, elle est de 1992.
Bref, quelques injures et une giclée d'essence plus tard (pensez à mettre le circuit d'essence en dépression, qu'ils disaient
), collecteur déposé, et le verdict tombe :
De gauche à droite, les joints des cylindres 1 à 6.
1, 2, 3 et 4 RAS.
Le 5ème un peu abîmé, mais une partie est tombée au démontage.
Le 6ème est tout bonnement détruit.
Voilà ce que ça donne côté collecteur : on voit bien que sur le cylindre du fond, où était la prise d'air (c'est sale sur le plan de joint) :
C'est quand même curieux cette histoire de joint... j'ai eu exactement la même chose sur le M20B20 de la 520i... un classique sur ce bloc ? Pourtant je n'ai pas lu grand chose à ce sujet. Bref on les change par des neufs pris chez BMW, après avoir bien entendu nettoyé les plans de joints des deux côtés (culasse et collecteur) :
Mon grand regret, c'est de ne pas en avoir profité pour nettoyer ce moulin sale comme possible, ni d'avoir refait le collecteur d'admission et le cache-culbuteurs (sablage, ponçage, peinture, etc.). Mais bon, la priorité était d'avoir une mécanique réglée au poil, le reste viendra plus tard.
On termine donc avec un
réglage du jeu aux soupapes aux petits oignons (0.25 à l'admission et à l'échappement). Désolé, pas de photos. Globalement tout était parfait sauf 3 soupapes.
Ensuite remontage du cache-culbu avec bien entendu le
changement du joint de cache-culbuteur par un neuf (toujours en BMW).
Voilà une bonne journée !
Donc :
- vidange moteur + filtre à huile + filtre à air : fait
- vidange pont : fait
- filtre à essence : fait
- joints de collecteur d'admission : fait
- joint de cache-culbuteur : fait
- réglage du jeu aux soupapes : fait
Reste à faire :
- vidange boîte
- purge freins / embrayage
- contrôle courroies, notamment distri (de ce qu'on en a vu, elle se porte bien, mais il faudrait contrôler la tension).
- montage amortisseurs + ressorts kit M-Technic
Et puis bien sûr, un peu de bricolage, mais je ferai ça une fois la voiture rapatriée dans mon nouveau domicile (j'ai changé de région et de job l'été dernier, ça n'a pas aidé pour avancer sur le cab, mais là comme il recommence à faire beau curieusement ça motive ! Donc, à faire :
- réglage capote (cales achetées)
- montage tempomat (nécessaire acheté)
- montage phares jaunes
- changement accus compteur (économètre qui déconne)
Et quelques autres babioles.
J'oubliais l'essentiel : c'est un avion
J'ai redécouvert la voiture... ralenti parfait, pas une note plus haute que l'autre, merci l'étanchéité du cylindre 6 ! C'est doux, c'est rond, quel bonheur... Mais le plus impressionnant, c'est définitivement la patate à haut régime ! Je trouvais déjà qu'elle marchait fort, mais là c'est impressionnant, je ne sais pas si c'est d'avoir enfin un cylindre n°6 parfaitement étanche ou le réglage du jeu aux soupapes ou les deux, mais elle marche vraiment très fort !
Du coup je n'ai pas pris le temps de la laver, j'ai préféré rouler avec
Cette auto a une classe folle je trouve, j'ai hâte de monter les phares jaunes ! Deux clichés dans un cadre qui lui sied bien :
, ça cogne encore.
