Merci pour cette belle explication, en plus de ce que j'ai lu j'ai cru voir que ça permet aussi d'avoir les soupapes parallèles entre elles et bien droite au dessus de la chambre de combustion, donc à priori moins de contraintes, ouverture fermeture.
Une info que j'avais trouvé sur un site web : source :
http://www.auto-innovations.com (super site !)
J'ai des photos faut que je prenne le temps de les poster, ceci concerne le N47 (donc le 2,0td), mais je pense qu'il en est presque de même pour le 3,0td des mêmes années :
Les deux arbres à cames tournent en sens inverse, étant connectés par un engrenage. L'arbre d'admission est entraîné par une chaîne depuis la pompe à haute pression du système d'injection, elle-même entraînée par une autre chaîne à partir de l'arrière du vilebrequin, côté transmission. Cette disposition a permis de réduire la hauteur du moteur dans sa partie avant et de dégager ainsi plus d'espace de déformation sous le capot pour la protection des piétons.
Les cames et le pignon d'accouplement sont emmanchés à la presse sur un tube selon la méthode de ThyssenKrupp Presta. Pour une liaison robuste, l'intérieur des cames est nervuré axialement alors que l'extérieur du tube a des rainures radiales. Une rectification finale de l'arbre assemblé garantit un profil de cames de haute précision.
Comme sur quasiment tous les diesels d'automobile récents, des linguets à rouleaux pivotant sur des socles hydrauliques transmettent la poussée des cames aux soupapes.
Celles d'admission sont monométalliques et celles d'échappement bimétalliques. Les soupapes monométalliques sont forgées d'une pièce. Par contre, la queue et la tête des soupapes bimétal sont fabriquées séparément puis soudées par friction, ce qui présente l'avantage de pouvoir utiliser les matériaux optimaux tant pour la queue que pour la tête
Ainsi, la queue de soupape peut être réalisée en acier très résistant à l'usure alors que la tête est constituée d'un matériau supportant bien les hautes températures. Il s'agit en l'occurrence d'un acier spécial NiCr20TiAl, connu sous le nom de Nimonic.
Le diamètre des soupapes d'admission a été accru, de 25,9 mm sur le moteur précédent à 27,2 mm. À durées d'ouverture identiques, l'agrandissement de la section de passage améliore le remplissage des cylindres. Par contre, les soupapes d'échappement ont vu leur diamètre réduit de 25,9 à 24,6 mm (curieusement, le moteur M47 avait des soupapes d'admission et d'échappement de même diamètre). En compensation de leur diamètre réduit, la levée de ces dernières passe de 7,5 à 8 mm alors que la levée des celles d'admission reste à 7,5 mm.
La culasse en alliage léger AlSi7MgCu0,5 est une conception nouvelle ; elle est adjointe d'une structure rapportée en alliage d'aluminium AlSi9Cu3(Fe) qui constitue les paliers d'arbres à cames. Les conduits d’admission, canal hélicoïdal (de section approximativement rectangulaire) et canal tangentiel, sont désormais tous latéraux.
Afin de minimiser les émissions, le canal tangentiel, de section ronde et optimisé pour le remplissage, est fermé en charge partielle et à bas régime par un volet dans le collecteur d'admission, en plastique. Les quatre volets sont ajustés graduellement à n'importe quelle position par une timonerie elle-même actionnée par un moteur à courant continu.
Les soupapes sont parallèles et de diamètre accru à l'admission, 27,2 mm contre 24,8 à l'échappement. Toujours dans le but de réduire les émissions toxiques, les sièges de soupapes sont légèrement en retrait, ce qui a permis de supprimer les embrèvements sur la tête de piston. Le conduit hélicoïdal imprime une forte turbulence en spirale (swirl) à l’air admis, turbulence qui assure une meilleure répartition des micro-gouttellettes de gazole lors de l'injection.
Les durées d'ouverture indiquées sont de 221,8° à l'échappement et de 216° à l'admission, avec des centres de lobes calés à 108° avant le PMH pour l'échappement et 100° après le PMH pour l'admission. Il en résulte un diagramme de distribution de 39,3° - 2,5° - 8° - 28°.
Par contre, j'ai lu dans le texte : volets à l'admission, ils n'ont quand même pas osé refaire la même avec les clapets qui cassent que sur les modèles de 2002 - 2004 !!!! ???????
Et donc effectivement en cas de décalage d'admission, on voit bien que les soupapes perpendiculaires aux pistons ne feraient "pas trop" de mal !
super
