Passag En Mode Dégradé

[gasston]

Bonsoir

lorsque le moteur est coupé, la tige de position de la GV donne la pression maximum

Donc, en cas de rupture du circuit de vide, la GV passe en mode "Full Power"???  Pas tres securisant ça... (c'est domage, je pensais vraiment que le "coup du serflex" pouvait aider (et pas vu (de memoire) sur le forum))

Sinon, je ne suis ni modo ni quoi que ce soit, mais lorsque je me suis inscrit sur 6enligne, j'ai lu une charte que j'ai accepté (comme vous non ??) et ce genre "d'alusions à la vitesse" est prohibé" par cette meme charte..

Je suis comme Ocean, je ne souhaite pas vendre un rein pour pouvoir faire un diag chez BM... et je sais ce que peut apporter l'entraide sur un forum de discution...(Le probleme de ma 525 tds )
Mais quand je lis ça ...

Honnettement, le gens qui evoke le "condition charte" pour n'importe a qoui, vous ete tous cons. Mieux vous allez pratique com solicitor ou judge de instruction....c_d

No comment ... (on vas mettre ça sur le compte d'un malentendu )
Il y a des regles, mieux vaut ne pas jouer avec les limites (6 en ligne est un forum agreable à lire car il n'y a "pas trop" de langage SMS, peut etre grace à ces regles  )
C'est juste mon avis.

Enfin voila, revenons en à nos capteurs, "ptits machins pneumatiques" et autres "magies" qui font que nous roulons en BMW  

Gaston

edit : desolé pour le post "soumis trop tot"....

[ocean115]

Attention que contrairement a ce que dit Vernon, lorsque le moteur est coupé, la tige de position de la GV donne la pression maximum.

Au démarrage du moteur, celle-ci change complètement de position (position maximale) pour donner le minimum de pression.

La tige revient à sa position d'origine lorsque l'on accélère pour donner de plus en plus de pression.

Enfin, c'était juste une petite précision.


Pour ce qui est du cerflex, l'idée est bonne mais pas applicable ici car quand tu posera ton serflex, en le positionnant contre la casserole de dépression, la tige va sortir. Donc, le serflex ne sera pas poussé d'un poil vu que la tige sort (a l'inverse de l'amortisseur qui lui, rentrer)

ok donc si je comprends bien si on veut avoir en permanence toujours une pression maximum , il faudrait juste débrancher le pti tuyau de dépression au niveau de la capsule de dépression qui commande la tige de la geo variable ....

[vernonfr35]

Mais quand je lis ça ...

No comment ... (on vas mettre ça sur le compte d'un malentendu )
Il y a des regles, mieux vaut ne pas jouer avec les limites (6 en ligne est un forum agreable à lire car il n'y a "pas trop" de langage SMS, peut etre grace à ces regles  )
C'est juste mon avis.

Le difference, c'est quelque fois, le langue SMS dite plus que le phrase complet.
Par example, je ne comprendre pas du tout vous essaye de dire.
Mon point vu est clair: le debille qui cherche le "charte du forum" chaq fois il y a un discut interessante, c'est me enerve.
Ce type de sujet beaucoup plus interessante pour moi que un sujet ouvrir par un autre debille qui ne prendre pas le temps de recherche, de lirez, de analyse et demande le meme question classique 10000000 fois. Je spais ca c'est clair. Il ne compris pas un seul langue SMS.

[stelid]

Attention que contrairement a ce que dit Vernon, lorsque le moteur est coupé, la tige de position de la GV donne la pression maximum.

Au démarrage du moteur, celle-ci change complètement de position (position maximale) pour donner le minimum de pression.

La tige revient à sa position d'origine lorsque l'on accélère pour donner de plus en plus de pression.

Enfin, c'était juste une petite précision.

Non, tu fais erreur.

La GV est en position "pression maxi"des les plus bas regimes, donc tige rentrée, pour justement avoir la presion maxi le plus tot possible,

ce qui est tout l'interet des turbos à geometrie variable,

puis la pression est limitée via le convertisseur qui diminue la depression appliquée sur la capsule de commande, donc la tige sort vers ça position de repos,

qui est la meme que moteur à l'arret, et donc la position "pression mini".

[ocean115]

donc si on suit ton raisonnement la pression est maximale sur la phase d'accélération c'est à dire d'environ 1800 rpm à près de 4000 rpm (tige rentrée), sur la phase d'accélération maximale.

avant et après ça doit réguler , et c'est le rôle de l'électrovanne de faire ça (celle que j'ai déjà changé ?)

++

[vernonfr35]

Ocean,


Vous faite com vous souhaite par apport le tige. Perso, je vais essaye de metre au fond le accelerator et regarde le meme temps combien bouge ce tige. Com ca cette un simulation real...

Je pense j'ai donnez de maximum par apport ce sujet:
- piste O²......apparament ce ne applique pas com vous n'avez pas le sonde O²/lambda
- piste pressure converter, pompe a vide....deja explicquer
- piste debimetre avec de conseil de pierburg version '09
- control de mouvement tige de actuator de palles de turbo avec de valeurs depression et mouvement max 10mm.

Le seul chose qui reste c'est le debit de gasoil envoye au ramp commune. En 5eme ca affiche votre coupe de moteur. Je demande si une de trois pompe gasoil commence de etre fatiguez. Pour le premier 4 rapport vous n'ete pas dans le rapport tres long temp. Ca donnez le pompe gasoil de temps de marche bien. En 5eme, vous ete au fond...debit max....est-ce-que le pompe(une de trois) ne support pas ce debit max pour un dureé tres long? Surveill ce phenomen et note si le problem affiche plus en plus proche en 5eme......ou est-ce-que ca prendre le meme chrono chaq fois en 5eme pour affiche le problem.

Voila.....

[ocean115]

Mes 2 pré pompes de gavage de gazoil ont toute été changées l'été dernier (1111€ je m'en souviens encore mal au C..), je ne pense vraiment pas que ca soit lié à l'injection et au débit.

c'est plus lié avec le turbo et les organes annexes que tu cites...j'espère en savoir plus samedi.

je vais commencer par essayer le capteur de pression de sural avant le debimetre...car quand je l'ai démonté le capteur au niveau du collecteur admission) l'autre fois pour checker il y avait plein de petites particules de suies noires....autour du petit orifice, je pense ça a été une conséquence quand j'ai eu mon pb avec vanne EGR, lorsqu'elle était bloquée à mi course en permanence à cause de la pièce métalique qui coincait le volet...

++

[Caillou2001]

Non, tu fais erreur.

La GV est en position "pression maxi"des les plus bas regimes, donc tige rentrée, pour justement avoir la presion maxi le plus tot possible,

ce qui est tout l'interet des turbos à geometrie variable,

puis la pression est limitée via le convertisseur qui diminue la depression appliquée sur la capsule de commande, donc la tige sort vers ça position de repos,

qui est la meme que moteur à l'arret, et donc la position "pression mini".

Désolé mais au ralentit, si tu mets la pression maxi directe, le moteur ne va faire qu'une chose : caler.

Il ne faut pas oublier que le rapport entre air/carburant doit être respecter. Plus tu donnes de l'air, plus tu dois donner de carburant et inversément. Sinon, ça ne fonctionne pas.

Et au plus bas régime, la tige est complètement sortie de l'actuateur et non rentrée (moteur en fonction bien sure)

[stelid]

Mais le rapport air/carburant à respecter est valable uniquement sur moteur essence.

Sur moteur diesel, le volume d'air est constant, il n'y a que la quantite de carburant qui varie.

ET si on suit ton raisonnement concernant le turbo, la geometrie variable n'aurait aucunes raison d'etre.

[Caillou2001]

Mais le rapport air/carburant à respecter est valable uniquement sur moteur essence.

Sur moteur diesel, le volume d'air est constant, il n'y a que la quantite de carburant qui varie.

Donc, demain, j'enlève mon turbo vu qu'il ne sert a rien.

En plus avoir mis une géométrie variable, ça ne sert doublement a rien. Même pas à envoyer plus ou moins d'air dans le moteur...