Freins Qui Bloquent Une Roue En Bout De Ligne Droite

[frédo09]

En revanche, les freins sous dimensionnés ne sont pas forcément des freins qui n'arrivent pas à bloquer une roue

C'est vrai mais jusqu'à présent je suis toujours plus vite arrivé aux limites par surchauffe/fading/brûlage de plaquettes que blocage (ou déclenchement ABS en routier).

[NK1964]

Hum... Cela devient passionnant, ce sujet.
Je ne crois pas me tromper en imaginant que chacun d'entre nous, parmi ceux qui auront exprimé leur opinion ici, brûlent maintenant
de passer derrière le volant de ta voiture et de goûter enfin à ce freinage qui semble si peu satisfaisant !

Parce qu'au final, de toute manière, il n'y aura que toi, le pilote, pour dire et juger de ce qui se passe réellement sous tes pieds.
Tiens-nous au courant !

Pour ma part, j'ai hâte de savoir s'il s'agit d'une défaillance précise ou bien simplement du besoin que tu ressent d'améliorer les performances du système d'origine.

[crocow]

NK 1964, tu me rassures pour les flexibles renforcés. Au moins, j'acheterai pas un flexible plus cher qu'un d'origine sans avoir une meilleure prestation de freinage. thanks

Le freinage d'origine d'une majorité de BMW en monopiston à l'avant est simplement médiocre
Donc pas très étonnant que tu arrives à bout, surtout si tu as tout d'origine !

Tres interessant, ceci expliquerai mon ressenti sur la piste.

Le coeff de friction, c'est exactement comme la pression à l'étrier et l'adhérence du pneu : dans un monde idéal tout fonctionnerait pareil. Mais dans la réalité, il y a toujours une différence.
Par exemple si tu as une piste légèrement humide, avec du sec sur l'extérieur de la trajectoire (comme souvent), les roues à l'extérieur de la trajectoire auront plus d'adhérence, elles freineront plus fort, et les freins chaufferont plus : le coeff. de friction changera avec la t° des plaquettes et des disques (sans même que tu ne t'en rendes compte).

A oui j'avais pas penser a la t°. Bien vu!

Bref, pour en revenir à ton setup, avec des étriers d'origine et des slicks, c'est pas étonnant que tu arrives à ce résultat. Essaye de trouver des étriers 4 pistons pour l'avant, et ça te changera la vie

On a des etriers de M3 E36 en stock. Ils sont bien plus gros et a voir ils se montent sur des disques de 300mm d'origine sur les E36. A voir ca passerai a quelques mm pres avec des jantes en 15". Mais a verifier. Apres il faudra faire usiner la piece d'adaptation entre les 2 vis de fixation d'origine des etriers et les 2 vis du demi train.
Encore faut il voir pour trouver des disques en 300mm en 4 trous avec le deport adequat pour que ca tombe pile poil dans l'etrier avec sa piece d'adaptation. J'aurai tendance a penser qu'il vaut mieux mettre en place les disques en 1er et apres positioner les etriers pour en deduire la taille de la piece d'adaptation a realiser, non?
Je dois bien dire que j'ai pas trop d'experience la dedans. Si vous avez des suggestions, ca m'interesse

Une autre question se pose. Comment dois je choisir mon maitre cylindre? Je dois simplement trouver un maitre cylindre de M3 E36? J'ai cru voir que certaines E30 equiper d'un moteur plus volumineux etaient monter avec un maitre cylindre de polo3. Je me suis dis que c'etait pour gagner de la place dans le compartiment moteur. Mais peut etre aussi que les caracteristiques de pression et diametre du maitre cylindre de polo3 sont interessante pour les etriers de M3 E36. Pareil que pour les etriers, si vous avez des suggestions, ca m'interesse

autre question : est-ce la roue intérieure au circuit qui bloque tout le temps ?

Non c'est pas toujours la roue interieure au virage qui bloque.

Pour ma part, j'ai hâte de savoir s'il s'agit d'une défaillance précise ou bien simplement du besoin que tu ressent d'améliorer les performances du système d'origine.

C'est a dire que apres quelques blocages de roues, j'avais pas trop confiance en mes freins et donc je freinais bien 50m avant tout le monde pour me laisser une marge raisonnable en cas de blocage de roue, pouvoir debloquer et refaire un freinage derriere. Comme je suis en rodage moteur, ca me derangais pas trop de perdre du temps au freinage. Ca m'embeterai plus dans quelques sessions de roulage

[Vell]

Bon, donc oui ne t'acharnes pas plus longtemps avec ton freinage d'origine

Pour la méthodologie, effectivement, place le disque en premier. Il me semble qu'il faut regarder du côté des disques de VW Corrado (je ne sais plus si il faut les re-percer ou si c'est déjà le bon entraxe ?)
Ensuite la papatte (tu peux faire ton modèle en bois, ça peut faciliter le boulot), et pose de l'étrier.

Le MC d'origine sera trop léger pour les étriers oui, si tu as la place, l'idéal c'est bien de mettre un de M3 (ou équivalent en diamètre). Celui de Polo III je ne sais pas, si il a un plus gros diamètre c'est fort possible.
La question du MC est plus complexe, il y a des petites règles de calcul pour se donner un ordre d'idée du MC nécessaire suivant le diamètre et le nombre de piston des étriers mais je ne les ai plus du tout sous la main ... Donc il va falloir y aller au feeling et à l'expérience de ceux qui l'ont déjà fait !

Une fois le freinage de E36 installé, l'arrière sera peut-être un peu léger, mais à part ça tu devrais adorer !
(Puis une E30 vidée c'est beaucoup de poids en moins à l'arrière, pas sûr que le freinage arr. soit trop léger)

[crocow]

Ok merci vell pour ces infos. C'est vraiment super.
Pour le mode operatoire et la cale en bois je note

Pour le maitre cylindre si je monte pas quelque chose de coherent je risque de pas avoir assez de course dans la pedale et/ou pas assez de pression. Ou inversement je risque de pas avoir assez de course et de bloquer les roues des que l'on touche la pedale de freins

J'ai une question plus general sur le freinage arriere d'une propulsion par rapport a une traction.
En propulsion, est ce que les freins arriere doivent etre encore plus soft qu'en traction ou ils doivent etre au contraire plus costaud? J'ai du mal a m'imaginer le travail du frein moteur en propulsion. Je sais pas pourquoi.

[NK1964]

Le répartition de la puissance de freinage entre l'avant et l'arrière dépend de la répartition de la charge statique de la voiture.
Laquelle détermine en grande partie le transfert de charge vers l'essieu avant en cas de freinage.
Autre élément entrant en ligne de compte, la rigidité des ressorts et des amortisseurs, la rigidité des barres antiplongée comme l'épure de suspension avant, etc.

Tous ces éléments jouent sur une traction comme sur une propulsion.

A priori toutefois, une propulsion peut être avantagée en ce qu'elle jouit souvent d'une meilleure répartition statique des masses.
Les BMW sont en général les mieux dotées sur ce plan-là, puisque le constructeur s'est toujours efforcé depuis la Neue Klasse de 1961
d'approcher au plus près de l'égalité des charges statiques entre les deux essieux.

En théorie, plus grand est le transfert de charge statique sur l'essieu arrière, moindre est le délestage des roues arrière au freinage.
Or, une roue arrière moins délestée conserve plus d'adhérence et supporte par conséquence une pression de freinage supérieure.

Voilà pour la théorie du freinage en ligne droite.
Car en virage avec un tant soit peu d'angle de lacet, la force d'inertie entre en ligne de compte, tout comme la résistance à la prise de roulis, le transfert de charge droite-gauche, le délestage de la roue intérieure, bla, bla, bla.

Pour ce qui est du frein moteur, cette notion me paraît un peu fumeuse dans le cadre d'une utilisation sur circuit.
En compétition, tu dois sans cesse repousser ton seuil de freinage afin de perdre le moins de temps en ligne droite. Je ne vois pas pourquoi, où ni comment tu aurais besoin d'exploiter le frein moteur... Me trompe-je ?

Par "frein moteur", peut-être voulais-tu parler de ses conséquences néfastes sur les distances d'arrêt et sur la stabilité de la trajectoire.
Et évoquer par là même l'utilité de la manoeuvre du talon-pointe ou, à tout le moins, du double débrayage.
Dans le cadre de cette manoeuvre, je n'envisage guère le freinage venir bloquer tes roues arrière ni gêner ta manoeuvre. Comme tu le sais, ce sera plutôt ta capacité à aligner la vitesse de rotation de l'arbre primaire de boîte avec celle du volant moteur qui te garantir d'éviter le micro blocage des roues arrière.

Pour arriver à ta question de savoir si une propulsion doit avoir plus ou moins de freinage à l'arrière qu'une traction, je pense que la réponse tient non pas à l'emplacement des roues motrices, mais bien à la répartition de la charge statique et dynamique.
D'un autre côté, il est vrai qu'une propulsion pourra bloquer ses roues arrière lors d'un rétrogradage précoce et violent en entrée de virage. Mais cela ne dépend pas de la répartition de la force hydraulique du freinage.

[Vell]

Comme je disais plus haut, lorsqu'elle est vidée, la E30 est très légère de l'arrière, tu dois t'approcher de quelque chose comme 60/40 av/arr.
D'où l'utilité de balancer le maximum de matos à l'arrière, comme la batterie, pour certains plus ambitieux il y aura aussi le radiateur et la direction assistée (sisi ).

Mais pour rester dans un optique "circuit loisir" sans avoir une voiture préparée à l'extrême, tu peux t'estimer heureux si tu arrives à 55/45.
J'aurai tendance à dire que tu n'auras pas besoin de changer grand chose, à part peut-être de passer sur des disques arrières ventilés si tu comptes faire de très longues sessions sans t'arrêter. Ou si tu comptes l'utiliser en drift avec une frein à main hydraulique, mais ça m'étonnerait vu l'utilisation des slicks
Tu peux partir du principe qu'avec de très bonnes plaquettes et étriers / disques OEM en très bon état, il n'y aura pas de soucis.

Le frein moteur... une vraie problématique quand on s'attaque à la propulsion et qu'on est habitué à rouler fort en traction ! Il faut tout réapprendre, et bien décomposer son freinage pour pouvoir l'exploiter correctement.
Idéalement comme le notait sieur NK, tu cherches à synchroniser le moteur avec la transmission. Pour deux raisons :
1 - Ca évite de détruire les synchros trop rapidement. Mais d'un certain côté on s'en fout un peu
2 - Ca évite d'avoir l'arrière qui déleste aux à-coups de transmission, voire carrément le train arrière qui bloque ("shift lock" comme disent les anglons en saxo).

Il est très très très important, que dis-je, primordial (et j'insiste) de faire AU MOINS du talon pointe, et bien le faire ! Je monte avec pas mal de monde lors des journées drift, et beaucoup sont à l'ouest et le font sans en tirer l'utilité.
Le double débrayage c'est vraiment le top du top, mais c'est bien plus long à apprendre et les risques d'erreurs sont plus élevés.

Il n'y a qu'un seul problème quand on fait bien son talon pointe : tu pourrais sans problème rentrer un rapport qui ne rentre habituellement pas, genre faire un 5 > 2 au lieu de 5 > 4.

Bref, une fois que cette manoeuvre est placée au bon moment, tu peux commencer à profiter du frein moteur en complément du freinage classique, mais ne compte pas là dessus au début et pars du principe des motos 2 temps : moteur pour accélérer, freins pour freiner.

J'ai fait un pâté, mais les pistards du coin savent à quel point le freinage est le point le plus important, c'est là qu'on gagne de précieuses secondes, que l'on se place bien pour dépasser, et qu'on peut éviter de se faire dépasser lorsqu'on est en objectif course...

[NK1964]

Un "pâté" ?
Et moi, alors ? Ne suis-je pas coupable d'avoir tartiné aussi, hi, hi, hi !

D'ailleurs, moi, c'est plus un pavé que j'ai écrit qu'un pâté. Na !

[325ix86]

Tu as quoi comme amortisseurs ?
Parce que je suis étonné que personne ne se soit posé la question. Est-ce que des amortisseurs pompe à vélo suffisent pour un rodage ?
Si tu as un amortisseur plus fatigué que l'autre et si la fin de ligne droite dont tu parle est très légèrement bosselé, il ne faut pas chercher plus loin la cause de ton soucis.
Bon courage

[Ytse_Jam]

Tu as quoi comme amortisseurs ?
Parce que je suis étonné que personne ne se soit posé la question. Est-ce que des amortisseurs pompe à vélo suffisent pour un rodage ?
Si tu as un amortisseur plus fatigué que l'autre et si la fin de ligne droite dont tu parle est très légèrement bosselé, il ne faut pas chercher plus loin la cause de ton soucis.
Bon courage

+1 avec Fred, je découvre le sujet, et j'ai également pensé à un soucis d'amortisseur.
il suffit qu'il soit d'origine (comme le freinage) pour que l'auto finisse par ne plus être correctement en relation avec la piste lors des freinages.
d'autant qu'un freinage bien à plat, équilibré sur les roues av... c'est rare on est plus souvent en appuie sur l'une que sur l'autre.

Cela n’empêche pas que toutes les remarques précédentes sont intéressantes dans l'optique d'améliorer ton freinage

A+ Jason