r2087 a écrit :Là quand on démonte bien l'ensemble on ne voit qu'un circuit d'eau autour d'une durite qui est assez grosse et ça débouche sur le papillon. Je vois vraiment pas l'intérêt de la chose, mais je suis bien entendu friand de toute explication fiable
Par ailleurs je sors pas le cab s'il fait froid, alors...
Pour la jauge elle y sera bien !
Pour rester simple, l'air qui passe dans le papillon subit une détente et se refroidit, dans le cas d'un carburateur on lui vaporise en plus de l'essence ce qui réduit encore la température de l'air. On peut obtenir une baisse de la température de l'air au niveau du papillon allant jusqu'à -30°c. En fonction du point de rosée, de la glace se forme très rapidement et obstrue l'arrivée d'air ce qui étouffe le moteur. Dans le cas d'un injection, l'abaissement de la température est un peu moindre, puisqu'on vaporise l'essence plus loin dans le circuit, mais il reste réel.
Sur les avions, on utilise la chaleur de l'échappement pour réchauffer l'air d'admission, cela fait baisser la performance du moteur, mais sécurise le risque de givrage. Sur les voitures on a d'abord utilisé ce système. Sur les modèles à carbu on trouve ce boitier de dérivation sur la prise d'air du filtre qui permet au choix de prendre l'air frais directement derrière la calandre ou bien au niveau du collecteur d'échappement. Puis on a utilisé le liquide de refroidissement qui est normalement à plus de 90°c en le faisant tout simplement passer autours du papillon d'admission. Ce simple apport de chaleur extérieur sur les parois du boitier papillon suffit à empêcher le givre d'y adhérer.
Le principal soucis de ce phénomène, c'est qu'il est impossible à détecter puisque dès que le moteur s'arrête il ne reste aucune trace du problème. Si ce n'est des bougies noires à cause du fonctionnement trop riche.
Voilà un exemple de givrage carbu surprise: http://www.bea.aero/docspa/2012/f-jf120409/pdf/f-jf120409.pdf
) sur le x-pipe inox pour qu'il serre mieux les tubes qui s'emmancheront dedans.
