Aujourd'hui à peu près tout le monde à la clim dans sa BM, même si elle a déjà quelques décennies. Par les temps qui courent, la clim est devenu un peu plus qu'un élément de confort mais un équipement indispensable. Mais c'est aussi un équipement qui finit tôt ou tard par poser problème et que peu de professionnels savent remettre en état sans tout changer (quand ils veulent bien y toucher vu l'âge de la voiture). Plusieurs d'entre vous me connaissent de longue date et savent que j'ai tendance à me débrouiller par moi-même à tout prix. Alors je vais essayer de vous faire bénéficier de mon expérience.
Tout à commencé avec une panne de clim sur la Volvo de ma femme et tout s'est précipité avec le devis de réparation de mon tri spit Daikin qui a lui aussi été en panne. Je vais commencer par un volet matériel que je qualifie d'indispensable pour faire un diagnostic et un travail sérieux. À prévoir donc à l'achat et qui sera vite rentable
- collecteur 4 entrée/sorties, appelé usuellement manifold par les pros qui ne comprennent rien à l'anglais (!). 57€ chez Vevor, ça fait le job
- IMG_3728.jpeg (272.18 Kio) Consulté 176 fois
- le kit de perçage éventuel pour les canettes R12a (duracool, multicool ou tout autre fournisseur). Inutile d'avoir le manomètre avec.
Concernant le diagnostic de la panne, je ne rentrerai pas dans les détails. La première des choses est de se raccorder à la vanne BP et à la vanne HP de la voiture moteur éteint afin de vérifier la pression. À vide et même si ça dépend de la température extérieure si vous avez moins de 5 bars c'est qu'il y a un manque de gaz. Donc déjà il faut commencer par là. Alors évidemment la logique voudrait qu'il y ait recherche de fuite, spécialement si le circuit n'a plus de pression. Pour se faire il va falloir investir un peu plus... Pour ma part je me suis équipé d'un détecteur de gaz (azogène, R410, R32, R12, R134...) et d'une bouteille d'azogène. De cette manière sur un circuit vide, je peux mettre 10 bar d'azogène (5% oxygène et 95% azote) puis faire ma détection. Là on parle de 300€ supplémentaire. Mais dans le cas où il reste encore un peu de gaz, la fuite est probablement lente et ça vaut peut-être le coup de recharger. Dans le cas où il reste du gaz voir où la charge semble correcte, il faut alors chercher ailleurs : condenseur bouché, ventilateur HS, compresseur usé, embrayage du compresseur HS… Dans mon cas Volvo, le compresseur était usé. J'ai pu faire le diagnostic moteur tournant en constant les pressiond HP et BP. Pour donner un repère avec 30 extérieur, je n'avais que 8 bar en HP et 5 bars en BP. Un fonctionnement normal en R134 par 30° extérieur est plutôt au-dessus de 15bars. Encore que ça peut être plus bas car les véhicules plus récents sont maintenant équipés de compresseurs a cylindrée variable comme ma Volvo.
Pour le chapitre changement du compresseur, il faut à tout prix prendre en compte la contenance totale d’huile du circuit. Dans le principe il y a de l’huile partout dans le circuit et bien sûr dans le compresseur. Le nouveau compresseur va être livré avec une certaine quantité d’huile. Il faut donc mesurer la quantité d’huile du compresseur démonté et en enlever du nouveau. La différence est logiquement répartie dans le circuit, si toutefois personne n’y a jamais touché où n’a jamais changé un élément sans refaire l’appoint. Dans mon cas compresseur livré avec 180ml et j’ai retiré 110ml de l’ancien. J’ai donc viré 70ml du nouveau avant montage. Au passage on met des joints neufs et on change la cartouche déshydratante.
Pour le chapitre recharge simple, les fournisseurs de r12a indique que l’on peut recharger à la grosse louche en contrôlant la pression sur le mano vert orange et rouge livré. Ça peut fonctionner mais vu qu’on est équipé, on faire ça un peu plus précis. Je ne commenterai pas le fonctionnement du collecteur, il s’agit de bien comprendre qui ouvre et qui ferme quoi, quand ouvrir et quand fermer. Si ce n’est pas clair pour vous ou si vous ne comprenez pas le principe ça risque d’être compliqué. On peut évidemment retenir des procédures par cœur mais si on ne comprend pas ce qu’on fait et pourquoi, on va droit dans le mur. Je précise qu’il faut bien faire attention à bien tirer au vide le circuit ainsi que l’ensemble des tuyaux qui sont bien entendu en air. Ca évitera de rentrer de l’air dans le circuit. Il y a d’ailleurs une purge côté entrée remplissage de gaz à cet effet. Pour le tirage il ne faut pas hésiter à laisser tourner plus d’1h vu la puissance de la pompe. Ca ne mange pas de pain de laisser tout branché et fermé pour voir si au bout de 24h le vide dans le circuit n’a pas disparu, ça évitera la recharge inutile.
Une fois le circuit tiré au vide on peut commencer le remplissage. Je fais d’abord un petit point sur le gaz et le liquide car je me suis posé la question et comme j’aime bien comprendre ce que je fais j’ai cherché les réponses. Donc on a des bouteilles de gaz sous pression avec une partie en gaz et une partie liquide. Le fait qu’on retire du gaz de la canette ne fait pas nécessairement chuter la pression car la partie gazeuse est immédiatement réalimentée par la partie liquide qui se vaporise. La pression dans la canette n’est en réalité pas si élevée que ça. Le problème que vous allez rencontrer c’est que si comme moi vous ne disposez pas d’un groupe de transfert (très onéreux), il va falloir que le gaz rentre de lui-même dans le circuit par différence de pression. Et c’est là le problème : circuit vide si vous ouvrez la canette, le circuit et la bouteille vous se mettre à 5 bars et tout va s’équilibrer sans que le liquide de la canette ne vaporise. La procédure professionnelle veut qu’on remplisse le circuit avec un groupe de transfert qui « pompe » le gaz vers le circuit et en met la bonne quantité. En tant qu’amateur (éclairé) nous n’avons pas d’autre choix que de remplir moteur tournant par le BP qui logiquement doit être d’environ 1 bar si le compresseur tourne avec un manque de gaz et de 3-3.5 bar quand le circuit est à la bonne charge (avec 30 extérieur toujours). Côté basse pression, c’est le retour gazeux du circuit après détente dans l’évaporateur du tableau de bord. Il ne faut donc surtout pas renter du liquide car le risque est de rincer le compresseur qui est juste derrière dans le circuit et qu’il ne soit pas lubrifié le temps du remplissage. C’est pour cette raison qu’il faut soit remplir très lentement canette tête en bas soit la laisser dans le bon sens et être patient que le liquide vaporise dans la canette pour remplir le circuit. De cette manière aucun risque. En plus laisser la canette dans le bon sens permet de la laisser sur une balance de cuisine pour peser la quantité de gaz injectée. Ne vous tracassez pas, tuyau et collecteur ne contiennent que quelques grammes qu’on va négliger dans le calcul.
Règle de calcul de la quantité :
Repérer la masse de gaz que contient le circuit.
Pour le R134 l’équivalence est à environ 45% de la masse pour le R12a.
Pour le R12 on est plutôt à 35-40%
Ceci signifie que s’il faut 1550g de R134 comme dans ma E34, il faut rentrer environ 697g de r12a dans le circuit. C’est une quantité énorme par rapport à ce qu’on trouve aujourd’hui.
Sur une grosse quantité, la première canette de r12a va être vidée sans que la pression totale du circuit ne monte franchement et ça ne suffira pas pour démarrer le compresseur. C’est normal. Une fois qu’il y a suffisamment de gaz dans le circuit, vous pouvez démarrer le moteur et mettre la clim à fond. Logiquement vous devriez observer une élévation de la HP et une baisse rapide de la BP. Vu qu’on est encore en manque de gaz la BP va chuter en dessous d’1 bar. C’est à partir de là qu’il faut ouvrir la canette pour que le compresseur aspire le gaz. Vu la différence de pression entre BP et canette, il restera très peu de quantité de gaz dedans (2 bars dans la canette sans liquide ne représentent qu’une poupouille de g de gaz). L’idée est donc de peser une canette vide et une canette pleine pour mettre la bonne quantité de gaz dans le circuit. À la sortie vous devriez avoir une pression BP entre 2,5 et 3,5 bar suivant la température extérieure et une HP entre 12 et 18 bars.
À savoir que le r12a est très pratique pour remplacer le R12 interdit à la vente depuis bien longtemps et le R134 qu’un particulier n’a pas le droit d’acheter. Par contre il faut bien garder en tête que son inflammabilité est très supérieure aux gaz origine. À méditer si le circuit à une fuite, un homme (ou une femme) averti en vaut deux. Si d’ordinaire vous êtes motivés pour remplir en R134a ou yf, je vous explique tout en MP. Ça fonctionne aussi pour le R32, R410, je dis ça je dis rien…
Bien sûr je ne suis pas professionnel de la profession (…), je vous explique seulement ce que j’ai compris et comment j’ai procédé. La clim de ma Volvo tourne impeccable depuis 2 étés et mon tri spit Daikin qui avait une fuite sur un raccord a tourné plein tube tout l’été sans défaillance. Vu la chaleur qu’il y a eu, la réparation est validée.
Yapluka.
Ps : le premier qui dit que j’aurais dû faire ce post avant l’été caniculaire qu’on a eu il sort
même s’il a raison.
