Re,Tout à fait d'accord avec gixxer, je me souviens bien de mes cours de BTS.
En rabaissant un véhicule tu modifie la position du centre instrantané de rotation de la caisse par rapport au sol.
Ceci entraine donc une augmentation du Moment de roulis (moment d'un couple = Force x Bras de levier ici A1 & A2) et donc une incidence néfaste sur le roulis.
Pour y remédier il faut modifier l'emplacement des ancrages ou la géométrie des trains, c'est ce qui est fait sur les véhicules de courses.
Au dela d'une certaine géométrie (CG en dessous du CR) on obtiens l'effet inverse, c.a.d que le véhicule peut se pencher vers l'intérieur du virage... Déconcertant.
Donc si l'on rabaisse un véhicule il faut augmenter le moment antiroulis (diam barres) et accepter les inconvénnients: perte de motricité et perte d'éfficacité sur le freinage le tout en courbe.
Encore je ne parle pas de création de braquages induits car on modifie toute la cinématique de la direction...
Lors du dévelloppement d'un véhicule, les ingénieurs réalisent des compromis entre confort, prise de roulis, motricité et freinage.
Pour exemple, la mise au point des trains roulants sur un véhicule de course est quelque chose de très rigoureux qui va demander un travail important et de nompbreux essais afin de trouver le meilleur compromis de stabilité motricité.
Uniquement rabaisser un véhicule sans réadapter les trains, donne l'impression d'un véhicule collé au bitume mais dès qu'un enchainement rapide se profile, la stabilité se dégrade très vite.
Je parle en connaissance de cause, j'ai rabaissé plusieurs véhicules et je me suis rendu compte que c'est bel et bien en hauteur d'origine que sa conduite est la plus efficace malgé les impressions.
