Nelson a écrit :A rien, c'est juste que tout les injecteurs sont commandés en meme temps.
Re,
Et si justement
, il faut savoir que les moteurs 4 temps, etablissent le cycle sur deux tours vilebrequins, donc pour alimenter les quatres cylindres en carburant, il faut quatres injections donc deux par tours moteurs....mais avec la commande simultanée des injecteurs, on va injecter sur le cylindre en admission mais aussi le cylindre opposé qui est lui en combustion détente, donc les deux soupapes sont fermées. On se retouve donc avec une injection "parasite" de part la conception, mais utile...
Et oui, c'est la que Bernouilli intervient avec des écoulements de gaz...
Il faut savoir qu'une veine gazeuse est difficile à mettre en mouvement, c'est pour cela que le remplissage des moteurs atmosphériques est si faible.
Donc , je vous passe les détails sur le diagramme réel qui fait apparaitre les avances (AOA RFA AOE RFE et AA) mais on joue sur des retards et des avances pour déplacer le pb.
Remarque: Il faut savoir que les angles d'AàC sont uniquement optimal pour le régime de couple (couple max et conso mini) de la en découle le Vanos et autre système consorts de déphasage d'AàC...
A partir de ces informations, j'introduis l'utilité de cette injection supplémentaire sur un tour moteur (donc pour faire un rappel, 2 injections sur un meme cylindre pour deux tours moteurs, une par tour).
En effet, la veine de gaz lorsque elle est mise en mouvement possède une certaine inertie, cette inerie permet grace au Retard Fermeture Echappement de mieux remplir le moteur... , mais lorsque la souppe va se fermer, la veine de gaz va buter sur le conduit, il va en résulter un coup de bélier qui va créer des turbulences (en simplifiant grossièrement)...
Et là magie, ces turbulences associé à l'injection soupape fermée vont permettre le
brassage de ce mélange et donc augmenter
l'homogénéité...Il en résulte une meilleure combustion.
Autre remarque importante, à chaque injection, primaire et secondaire, on n'injecte que la moitié du carburant donc les deux injections donne la masse de carburant nécéssaire au fct selon la stochioemetrie (dosage idéal) du carburant.
Donc cette injection n'est pas inutile, malgré les contraintes de construction elle à été rentabilisée et contribue à la carburation optimale du moteur.
Si on veut classifier les injections, je propose cette liste chronologique :
Injection indirecte mécanique à pompe distributrice : Kugel Fischer-> 40 ans
Injection indirecte mécanique continue simultanée : Bosch K et KE Jetronic... 30ans
Injection indirecte électronique discontinue simultanée non phasée Analogique : Bosch L et LE Jetronic... ->20 ans
Injection indirecte électronique simultanée non phasée discontinue Numérique : Bosch Motronic 1, Siemens Fenix 3B... ->15 ans (Multi et le fameux Monopoint apparu il y a 12 ans 1993 avec la Norme Euro 1 et disparu en 1995 avec la Norme Euro 2, c'était une solution économique et rapide pour les constructeur de respecter les normes de pollutions, mais ce système à les memes inconvenients qu'un carbu, mais ca c'est un autre sujet
)
Injection indirecte électronique séquentielle phasée discontinue Numérique : Bosch Motronic MP X.Y ME 7.4.4 .... Siemens Sirius XX... -> depuis - de 5 ans (on peut le différencier grace à un capteur de phase AàC ou un système de détection intégré à l'allumage)
Injection directe (dans la chambre de combustion )
électronique séquentielle phasée discontinue HP essence (HFI, HPI, IDE...) -> - de 5 ans (Mitsubishi, Renault, PSA, ...)
Voilà, bonne lecture
) . Il reprend le débimètre à papillon de la L, mais les infos sont converties en numérique. Il a en mémoire 256 valeurs d'avance préprogrammées avec interpolation linéraire quand il ne tombe pas sur une valeur programmée. C'est la fameuse puce qui permet de gagner tant de chevaux 
Sur le L-jet ca servait à quoi que les injecteurs d'ouvrent soupapes fermées? 
Nico est passé, rien à redire je crois 
.
