D'abord : Attention ! je ne parle pas des véhicules équipés de correcteur de trajectoire, de freinage assisté et autres aides à la conduite... vous comprendrez que ces dispositifs faussent le comportement "naturel" de la caisse...
Ces dispositifs ne changent rien au comportement naturel du véhicule, ils viennent simplement réagir à la place du conducteur en situation de perte d'adhérence. C'est très bien pour la majorité des gens (encore que s'ils n'ont conduit qu'avec ça je ne leur souhaite pas d'avoir à conduire un jour une "vieille" BMW sous la pluie), mais pour un conducteur averti ou un pilote c'est superflu voire dangereux. Personnellement je désactive toujours systématiquement l'antipatinage car j'aime bien provoquer l'auto au freinage, or si la dérive prend trop d'ampleur on ne peut plus remettre les gaz pour rattrapper l'auto puisque l'antipatinage l'interdit tant que les roues arrières glissent. Dans ce cas là ça devient franchement handicapant. Dès qu'on pose ses roues sur un circuit ça devient une hérésie, et malheureusement sur beaucoup d'autos qui se disent sportives modernes on ne peut pas désactiver totalement les aides à la conduite.
Penser qu'une E30 est sous vireuse contredit mon expérience:
je conduis une 320i E30 depuis deux ans et j'ai vraiment l'impression qu'elle a une sérieuse tendance à survirer!
Non, ça ne contredit rien du tout, c'est juste une question de vocabulaire.
La tendance naturelle d'une auto (de toutes les autos en fait) est le comportement qu'elle a dans une courbe lorsqu'on arrive à la limite d'adhérence sans intervention "parasite" du conducteur. Bien entendu, en courbe rapide il peut arriver qu'on doive perdre de la vitesse. Dans ce cas il faut soit relâcher l'accélérateur, soit freiner. Une auto survireuse (si ça existait) amorçerait immédiatement un tête à queue dans ce cas-là. La seule solution pour l'enrayer étant de remettre les gaz, tu imagines bien que cela poserait de petits problèmes dans la vie courante.
Ta 320i, comme toutes les propulsions, peut survirer à la demande du conducteur. Comme tu le dis toi-même :
Conditions : dans un virage, en accélération, sur une route mouillée ou irrégulière, soit sur de l'asphalte bouillant
Ceci n'a plus rien à voir avec la tendance
naturelle de l'auto puisque c'est toi qui lui imprime une contrainte. C'est toi qui la contrôle, pas elle qui se laisse aller.
Il m'est même arrivé une fois de partir en tête à queue en voulant "sentir" les limites d'adhérence : route mouillée, virage à gauche, en 3e j'appuie fort (trop) sur le champignon et zou je suis parti vers l'intérieur du virage --> gros survirage!!
Ca c'est un peu le problème des propulsions justement. Une fois que tu as enclenché le processus, si tu insistes en continuant à faire patiner les roues (en maintenant donc une accélération excessive), même en butée de contrebraquage il devient alors impossible de revenir en arrière et le tête-à-queue est inévitable. En traction au contraire, quelquesoit la dose de patinage qu'on atteint, il est toujours possible (pour peu que la trajectoire disponible le permette) de faire cesser le patinage simplement en relâchant l'accélérateur. C'est de là que vient la "mauvaise" réputation des BMW et autres propulsions puissantes dans l'inconscient populaire ("Une béhème ça tient pas la route sous la pluie !"), et c'est cela que les constructeurs cherchent à rendre quasi impossible au fur et à mesure que les nouvelles générations sortent : contrôle de trajectoire, antipatinage, réglages de châssis artificiellement bridé avec beaucoup de sous-virage, accélérateur électronique programmé pour interdire un lâcher de gaz brutal etc...
permet une meilleure répartition des masses en disposant le moteur et la transmission en long
Ce n'est pas seulement ça : il y a aussi l'arbre de transmission lui-même, le différentiel et les cardans : tout cela augmente le poids sur le train arrière et diminue celui à l'avant, permettant au propulsions d'avoir naturellement une répartition des masses plus proche de l'équilibre. BMW va jusqu'à placer la lourde batterie dans le coffre, pas seulement pour gagner de la place mais aussi pour compenser partiellement le déséquilibre. A l'inverse tu trouveras des éléments déportés à l'avant sur des autos à l'érchitecture différente (la batterie dans le coffre avant sur une 911, le système de refroidissement à l'avant sur une Opel Speedster, etc.)
J'ai aussi lu que la propulsion permettait de passer plus de puissance (cf Formule1) mais :
pourquoi ? comment ?
Simple question de transfert de charge : sur une auto statique tu as un certain poids exercé sur chaque roue (pour simplifier disons 60% sur le train avant et 40% sur le train arrière, ce qui est assez classique). En mouvement, si tu es en roue libres (disons débrayé et à vitesse constante sur du plat), tu as les mêmes contraintes. Dès lors que tu accélères (traction, propulsion ou intégrale même combat), tu charges le train arrière proportionnellement à la puissance transmise. Amuses-toi à repérer la hauteur de tes phares de nuit contre les arbres, un mur ou une auto en accélérant/relâchant les gaz, tu verras nettement le phénomène (arrêtes-toi un peu avant l'obstacle quand même
). A l'inverse si tu relâches les gaz, tu transfère la charge sur le train avant ; et encore plus si tu freines. Si on fait abstraction des autres contraintes qu'on peut exercer sur un pneu, plus il est "chargé" (plus il y a de poids dessus), plus il adhère (dans les limites de sa résistance bien entendu : au bout d'un moment il explose, mais il y a de la marge).
Donc sur une propulsion, lorsqu'on accélère on charge les roues motrices alors que sur une traction on les déleste. Plus on accélère, plus on a donc de motricité sur une propulsion, et moins on en a sur une traction. Voilà pourquoi il est possible de passer beaucoup plus de puissance au sol, et c'est la raison pour laquelle les F1 ne sont pas des tractions.
Que bien pilotée elle était plus efficace pour réaliser de bons chronos...
Si on la compare à une autre auto "mal pilotée", bien sûr, mais quelle est l'intérêt de cette comparaison ?
Le mode de transmission n'est qu'un des nombreux paramètres qui font la performance d'une auto, et si tu compares une bonne traction avec une bonne propulsion de performances équivalentes avec le même pilote, il n'y a aucune raison pour que la propulsion soit devant. Les lois de la physique sont les mêmes partout et les propulsions n'en sont pas dispensées.
En lisant les propos des afficionados de la piste (ben_gt / Nico-r) et en remixant à ma sauce j'ai cru comprendre qu'en sur-virant un peu et en enroulant le virage on gagne du temps car on garde une bonne vitesse...et on est vite dans l'axe de sortie de virage... et là on accélère en contrebraquant pour sortir rapidement... j'ai bon?
Il ne faut surtout pas en faire une règle générale ! Tout dépend des conditions, de la discipline, de l'adhérence etc. La meilleure façon de prendre un virage est souvent de ne justement
pas glisser, en on peut gagner beaucoup plus de temps dans toute la phase de freinage et d'inscription dans le virage qu'en sortie. Placer l'auto dans l'axe de sortie du virage avant la corde en la faisant pivoter au frein et en entretenant la dérive à l'accélérateur est certes plaisant (voire très plaisant, voire... euh je m'emballe
), mais certainement pas toujours efficace pour ne pas dire rarement.
pour le spectacle, 
pas térrible pour les perfs.
quand une e46 passe au bout de ma rue ????ben rien........
Les premières Mercedes et BMW diesel par exemple. D'ailleurs même sans remonter autant en arrière, ma 520d de fonction n'était pas franchement une bombe. Pour la faire dériver sur le sec il n'y avait qu'une solution : le blocage de boite.