Essai Puce "secret...."

[Nico-R]

Re,

[HS ON]
Voilà:




[HS OFF]

[Pilef]

Heuu, pour faire simple, non.  :rolleyes:

Blague mise à part. Tu penses que l' "élan" n'a pas d'incidence sur le chrono d'une reprise ?

D'un point de vue de la mécanique des corps je suis assez d'accord: dans les deux cas, à 80 km/h la voiture se trouve à la même vitesse donc avec la même énergie cinétique, la même résistance au roulement et le moteur tourne à la même vitesse.

En revanche les cartographies moteurs tiennent compte non seulement de l'état présent (régime moteur, indication de la pédale d'accélérateur), mais il me semble qu'elles tiennent compte aussi de l'état antérieur. On peut donc imaginer que les "instructions" d'injection ne sont pas identiques dans les deux cas (moteur tournant à vitesse constante vs moteur déjà en phase d'accélération) et que le temps de réaction du moteur ne sera pas le même.

[Nico-R]

Re,

C'est intéressant ce que tu dis Pilef, je voulais rajouter autre chose, celui qui à déja conduit un moteur suralimenté c'est rendu compte que les accélérations qui se font depuis les bas régimes sont moins impressionnantes que celles réalisé à un régime stabilisé, au dessus du régime d'accroche, là quand on "met le pied" les accélérations sont, physiologiquement parlant, plus impressionnantes.

Donc, à ce titre, je ne m'avance pas plus, car je n'ais jamis chronométrer aucun de mes véhicules, mais je pense que les essais de reprises lancé sont plus avantageux sur le chrono, notamment car ici le turbo est en charge...

Ensuite d'un point de vue gestion éléctronique, accélérer à partir d'un régime stabilisé modifie les paramètres moteur, déja uniquement par le fait de maintenir la vitesse donc le régime stabilisé, les valeurs sont donc compris sur une plage stable avec la pédale à un ceryain enfoncement, alors que en phase d'accélération, on évolue en permanence sur la carto, et ce malgré une pédale au plancher.

Dans unn cas on est sur la courbe de puissance et couple maxi (pied à fond, accélération depuis un régime bas non stabilisé), dans l'autre cas, on garde une réserve de couple.

[gixxer]

Blague mise à part. Tu penses que l' "élan" n'a pas d'incidence sur le chrono d'une reprise ?

Je n'aurais pas utilisé ce terme là, mais dans la pratique si, bien sûr.

Ta réflexion est intéressante, même si elle est inexacte en partie ( La cartographie "pleine charge" d'un moteur ( donc debit d'air maxi ) est la même que l'on soit en vitesse stabilisée ou en accélération )

Ce n'est pas "l'inertie" d'accélération de la voiture qui provoque ce temps de réponse, on est d'accord, mais un ensemble d'éléments qui se "mettent en place". J'en cite une partie dans le désordre:

- le temps de réaction du conducteur
- le temps de mise en charge sur les moteurs turbo
- le temps de stabilisation de la richesse du mélange dans un moteur essence ( plus ou moins long si c'est un carbu ou une injection )
- le temps de stabilisation de la vitesse de la veine gazeuse. En clair, c'est le temps qu'il faut pour que l'air en mouvement dans les tubulures d'admission reprenne un ecoulement "stable".
-le temps de réaction du compteur de vitesse ( mais si ... )
- une petite pelletée de micro temps de réaction divers....

Tous ces petits temps s'additionnent pour donner le temps de réponse final, qui n'est pas totalement négligeable.

[Pilef]

Je n'aurais pas utilisé ce terme là, mais dans la pratique si, bien sûr.

Il n'est pas très heureux, en effet, c'est pourquoi j'ai utilisé des guillemets

Ta réflexion est intéressante, même si elle est inexacte en partie ( La cartographie "pleine charge" d'un moteur ( donc debit d'air maxi ) est la même que l'on soit en vitesse stabilisée ou en accélération )

C'est un domaine que je ne connais pas bien, mais intuitivement j'imagine que l'on ne passe pas instantanément du mode "allure régulière" au mode "pleine charge" et qu'il existe une sorte de diagramme de transition, qui amène "progressivement" (mais dans un laps de temps très court) le moteur en pleine charge.

- le temps de mise en charge sur les moteurs turbo

Je ne suis pas sûr là non plus, mais dans le cas d'un turbo à géométrie fixe, il me semble qu'il n'y a pas d'action électronique, et donc que son fonctionnement (vitesse de rotation, rendement thermodynamique) dépend uniquement du régime moteur. Intuitivement j'aurais tendance à dire qu'il n'y a pas de différences de fonctionnement.

Sinon pour le reste je suis d'accord, même si je n'aurais pas osé mentionner le retard de l'aiguille du compteur

[Pilef]

C'est intéressant ce que tu dis Pilef, je voulais rajouter autre chose, celui qui à déja conduit un moteur suralimenté c'est rendu compte que les accélérations qui se font depuis les bas régimes sont moins impressionnantes que celles réalisé à un régime stabilisé, au dessus du régime d'accroche, là quand on "met le pied" les accélérations sont, physiologiquement parlant, plus impressionnantes.

Je me méfie des sensations pour mesurer les performances. Le corps humain est plus sensible à de fortes variations de couple (liées par exemple aux anciens turbo) qu'à une courbe de couple bien plate et pourtant mieux remplie.

Ce qui ne contredit pas ce que tu as écrit

[gixxer]

intuitivement j'imagine que l'on ne passe pas instantanément du mode "allure régulière" au mode "pleine charge" et qu'il existe une sorte de diagramme de transition, qui amène "progressivement" (mais dans un laps de temps très court) le moteur en pleine charg

Sur une injection du type motronic, il n'y a pas de cartographie de "transition" . Sur une injection plus récente je ne sais pas, mais je n'en vois pas l'intérêt.

dans le cas d'un turbo à géométrie fixe, il me semble qu'il n'y a pas d'action électronique, et donc que son fonctionnement (vitesse de rotation, rendement thermodynamique) dépend uniquement du régime moteur. Intuitivement j'aurais tendance à dire qu'il n'y a pas de différences de fonctionnement.

Je ne comprends pas très bien. Entre le moment ou l'on ouvre le papillon, que la turbine recoit plus de gaz ( ou plus de pression ... ), que le compresseur tourne plus vite, que l'air compressé augmente de pression et que le tout arrive aux cylindres, il y a tout un cycle qui dépend de beaucoup de facteurs, principalement l'inertie du turbo, sa vitesse de rotation actuelle, son rendement à ce débit précis, la longueur des canalisations, les pertes de charge du circui, etc, etc... tout ça pour dire que sur une turbo "old school" ça peut dépasser la seconde de temps de réaction.

Le corps humain est plus sensible à de fortes variations de couple (liées par exemple aux anciens turbo)

Excessivement juste

le retard de l'aiguille du compteur

Regarde attentivement la progression du compteur lors d'une accélération en 1/2/3... tu seras très etonné par le manque de régularité. Comme les mesures se font à partir du compteur......

[DAHOUM]

Bon et après ?

P.S : Post = Avec ou sans elan

[Pilef]

Sur une injection du type motronic, il n'y a pas de cartographie de "transition" . Sur une injection plus récente je ne sais pas, mais je n'en vois pas l'intérêt.

Sur la dernière M5, il y a un commutateur qui permet de changer la vitesse de réaction de l'accélérateur. D'après ce que j'ai compris, en mode "confort" le moteur réagit moins vite à la pression sur la pédale d'accélérateur. Mais je suis d'accord que c'est un réglage au niveau de l'accélérateur électronique et pas de la cartographie (c'était pour débattre de l'intérêt de la chose )

Je ne comprends pas très bien. Entre le moment ou l'on ouvre le papillon, que la turbine recoit plus de gaz ( ou plus de pression ... ), que le compresseur tourne plus vite, que l'air compressé augmente de pression et que le tout arrive aux cylindres, il y a tout un cycle qui dépend de beaucoup de facteurs, principalement l'inertie du turbo, sa vitesse de rotation actuelle, son rendement à ce débit précis, la longueur des canalisations, les pertes de charge du circui, etc, etc... tout ça pour dire que sur une turbo "old school" ça peut dépasser la seconde de temps de réaction.

Oui bien sûr il y a un temps de latence du turbo. La question pour moi est "est-ce que ce temps de latence est plus élevé si on part d'une vitesse stabilisée ?".

Mécaniquement on est dans le même état (vitesse du moteur, de la voiture). La question que je me pose, c'est est-ce que thermodynamiquement on est dans le même état (vitesse et température des gaz, du carburant) ? Je pense que non, mais j'ai du mal à en tirer des conclusions. Si on se place du point de vue mécanique, le turbo dans les deux situations tourne à la même vitesse et réalise le même apport de puissance au moteur. D'un point de vue thermodynamique on peut (enfin moi je peux ) imaginer que le turbo ne soit pas dans le même "état".

Bref je ne sais pas

Regarde attentivement la progression du compteur lors d'une accélération en 1/2/3... tu seras très etonné par le manque de régularité. Comme les mesures se font à partir du compteur......

Je te crois sur parole, en même temps on parle de reprises en 4ème de 80 à 120

En fait comment expliques tu ce retard ? Par l'inertie de l'aiguille et du moteur électrique ?

[gixxer]

La question pour moi est "est-ce que ce temps de latence est plus élevé si on part d'une vitesse stabilisée ?".

Oui, tous les conducteurs de turbos te le diront.
Au niveau mécanique, le turbo n'est pas du tout dans le même etat, ni au niveau température, ni au niveau vitesse de rotation, ni au niveau pression d'entree ou sortie. Le debit d'air comprimé n'est pas le même.
Sur un moteur à essence, à régime stabilisé, ( donc papillon peu ouvert ) le moteur aspire peu d'air, et donc expulse peu de gaz d'echappement avec donc peu d'energie ou peu de pression. Le turbo a peu d'energie pour tourner.
En cas de forte demande d'air au moment d'ouvrir le papillon, il faut d'abord générer des explosions plus fortes, pour ensuite entrainer le turbo qui va comprimer plus d'air qui sera converti en plus d'energie à l'échappement, et ainsi de suite. Tout cela prend du temps.
Sur un diesel, l'energie des gaz d'echappement est fournie par la proportion de carburant dans la chambre de combustion, mais le principe reste le même.

Je te crois sur parole, en même temps on parle de reprises en 4ème de 80 à 120 tongue.gif
En fait comment expliques tu ce retard ? Par l'inertie de l'aiguille et du moteur électrique ?

Je parlais 1/2/3 parceque c'est flagrant. En 4 il y a le même problème. L'electronique de conversion des impulsions a sa propre constante de temps...