Differences Entre Alpina B7 Turbo Et B9 3.5 E28

[stef]

C'est le couple que la boite encaisse mal ...
Faut voir les cales de jeu au démontage !

Pour la molette , c'est effectivement 240-300 ch , et la pression maxi plafonne à 0,8 bar ...

Je vous laisse imaginer si l'on prend 300 gr supplementaires !!!

Lorsque l'on débranche la WG , le turbo prend 1,9 bar ...

Il faut savoir egalement que le Motronic possède 5 positions de reglage avec +ou- d'avance et +ou- de richesse ...

Et le bloc B7 est gravé avec le numero de chassis ...

[anilpab]

bonjour

help.Lesenfants ces voitures la ne sont pas faites pour rouler pieds au plancher .De toute façon vous

avez une voiture comme ça;depuis sont satellite notre cher SARCO nous surveille.

Revenons a la b7 qui est maintenant faite pour rouler pour la promenade .Tout en douceur .Pour le plaisir .Une petite sortie .

Rouler a100Km heure avec cette voiture c'est le pied.Le peu qui reste sont des voitures de collection

a chouchoutéé.

A bientot les alpinatiste

(ps)j'avais appelé il y a quinze jours maintenant elle est peut etre vendue retiens moi au courant merci

[sherlock]

J'ai entendu dire que le point faible de l'auto vient de la boite qui à du mal à encaisser la puissance du moteur, si la voiture est utilise de maniere intensive en conduite sportive les roulements de boite peuvent meme casser.

Ca dénote une méconnaissance de la voiture: c'est presque impossible d'utiliser intensivement cette voiture en "conduite sportive" (j'entends par là des changements de régime et de vitesse incessants). la raison majeure est que le temps de réponse du turbo est tel qu'il est très difficile d'anticiper l'accélération ; et souvent quand "ça " se déclenche il est trop tard, il faut déjà freiner... (du moins en ville ou sur petite route; sur autoroute ca donne l'impression d'être dans un jet qui déclenche la postcombustion..).
En plus la boite est assez lente et l'embrayage renforcé est très dur, donc soit on décompose (ce qui achève de dissuader d'adopter une conduite "sportive") soit on force, et là j'imagine bien que ca peut casser...

Personnellement ma boite tient bon, les vitesses passent bien (1ere en bas) , et mon embrayage est celui d'origine après 104,000 kms. Il a l'air d'être toujours en pleine forme.


Par contre, un autre élément peut se fragiliser, si utilisé à vitesse élevée sur autoroute: le pont arrière. Il est connu qu'à 120°C, il serre (dilatation) et il casse . C'est pourquoi Alpina l'a pourvu d'un radiateur d'huile (une pompe auxiliaire entraînée par courroie solidaire du demi-train gauche pompe l'huile et l'envoie dans ce radiateur) ainsi que d'un indicateur de température d'huile de pont. En été, il est courant que je lise 100°C après quelques heures d'autoroute (an allant au Sharkfest par exemple ). Hors ma vitesse est stabilisée vers 140-150 en général. DOnc j'imagine qu'en Allemagne, à l'époque, en roulant à fond, il fallait faire vraiment attention à ne pas dépasser 120°C.


Bien d'autres éléments nécessitent de faire très attention: le turbo peut devenir extremement chaud, il est est impératif de baisser la pression et de rouler "cool" au moins 1/4 heure avant d'éteindre le moteur, sinon l'eau bout à l'intérieur du moteur et on entend des "glous-glous" inquiétants (phénomène courant sur la B10 BT mais elle est pourvue d'un refroidissement par eau secondaire (pompe électrique qui se met en route dès que le moteur est arrêté)).

[stef]

Ca dénote une méconnaissance de la voiture: c'est presque impossible d'utiliser intensivement cette voiture en "conduite sportive" (j'entends par là des changements de régime et de vitesse incessants).

Par contre, un autre élément peut se fragiliser, si utilisé à vitesse élevée sur autoroute: le pont arrière. Il est connu qu'à 120°C, il serre (dilatation) et il casse . C'est pourquoi Alpina l'a pourvu d'un radiateur d'huile (une pompe auxiliaire entraînée par courroie solidaire du demi-train gauche pompe l'huile et l'envoie dans ce radiateur) ainsi que d'un indicateur de température d'huile de pont.
Bien d'autres éléments nécessitent de faire très attention: le turbo peut devenir extremement chaud, il est est impératif de baisser la pression et de rouler "cool" au moins 1/4 heure avant d'éteindre le moteur, sinon l'eau bout à l'intérieur du moteur et on entend des "glous-glous" inquiétants (phénomène courant sur la B10 BT mais elle est pourvue d'un refroidissement par eau secondaire (pompe électrique qui se met en route dès que le moteur est arrêté)).

Je vais un peu modérer les propos de "sherlock" ...

Cette auto peut rouler soit au couple du 3,5 litres , soit au couple du turbo . Effectivement , le temps de réponse est important .
J'ai fait un peu de circuit avec mon auto ( Dijon Prenois par exemple , et Magny Cours F1 ), et 0 pb de chauffe eau , huile pont . Mon auto etait stock , et on se rend compte qu'elle est parfaitement homogène , elle ne se désunit jamais !
Elle prévient toutes les dérobades du train arrière , et reste super stable dans les grandes courbes . L'amortissement est un modèle du genre , un coùmproùmis idéal entre fermeté et absorption des inégalités de la route.
Pour le refroidissement d'huile de pont , seules les 1eres B7 turbo e28 en etaient pourvues !

A 0,8 bar , le turbo KKK K27 ne souffle pas de l'air chaud , il a une marge ENORME ! Et vu la taille de l'echangeur ...

[sherlock]

Pour avoir testé une E24 phase II (chassis E28, cylindrée 3,5 litres et injection et allumages gérés par le système Motronic de Bosch) je rejoins Stef qur ses sensations en B7 E28.
Les miennes proviennent d'une E24 phase I concue 6 ans avant la B7 E28 (resp 1978 et 1984).
Les B7 "primitives" ayant comme caractéristiques un 3 litres, un chassis E12 (auquel étaient rajoutées des barres anti-roulis réglables sur 3 positions de fermeté!), une injection mécanique à dépression DL Pierburg (>effet turbo encore plus marqué)), et une gestion électronique de l'allumage (grande première!) développée en interne par un ingénieur d'Alpina, le Dr. Hartig. (A l'époque, les BMW avaient encore un allumage par boitier de condensateur +vis platinées. Le transistor n'est arrivé qu'après dans les grandes séries).
Un peu comme si on comparait une E30 et une E36, même si toutes les deux sont des "B7". Et même, je crois que la différence est encore plus importante qu'entre ces deux séries.
Mon témoignage est donc un peu HS si l'on s'en tient au titre du post, je m'en excuse .

[sergouilbm]

oui Sherlock, j'allais le dire, la gestion moteur et turbo de la E28 est bien différente de ce que tu décris par rapport à la E24 phase 1. Tu écrivais que cette dernière ne développait que 95 ch à 2500 tours, et que le coup de pied aux fesses arrivait soudainement. Ce n'est pas l'impression que m'a fait la B7 E28, qui roule tout à fait correctement aux alentours de 1500 tours, et décolle linéairement, mais trés certainement, de suite aprés.

Stef, tu connais la B7 turbo E28 bleue montrée sur les photos aux début, c'est la n° 160 sur environ 230 il me semble, et elle est également pourvue d'un radiateur de pont.
A partir de quel numéro elles n'en étaientt plus dotées ? A moins que je confonde affichage de la température et radiateur, ce qui est possible, mais il me semble que Luc, son ancien propriétaire, m'avait parlé du radiateur.

[tom25]

Salut,

C'est vrai que les B7 turbo sont de superbes voitures performantes, voici un petit exemple :
http://www.youtube.com/watch?v=gumGs6cVd1A
A vous de juger...
a+
Tom

[sherlock]

Salut,

C'est vrai que les B7 turbo sont de superbes voitures performantes, voici un petit exemple :
http://www.youtube.com/watch?v=gumGs6cVd1A
A vous de juger...
a+
Tom

J'avais déjà fait un lien vers cette video. Tu dois spécifier que c'est sur route autorisée, parce que sinon tu vas te faire modérer par certains .

[tom25]

Salut sherlock,

Oups, j'avais juste oublié de précisé que c'était sur autoroute allemande, sur une portion non limitée.
A ne pas faire sur autoroute française !
Respecton les limitations de vitesse.
a+
Tom