46 Ans Et Toutes Ses Dents, Résurection D'une Neue Klasse

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Ou peut-être qu'il agit comme un cache-poussière (dans le cas de ton roulement pilote).

Non, c'est bien pour faire l'étanchéité.

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Poursuite du remontage du moteur
Masquage et peinture du bloc avec de la Granville Cylinder black.

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C'est une peinture qui durcit par chauffe. Comme le bloc ne rentre pas dans mon four, une fois la peinture séchée, je l'ai chauffée au décapeur thermique. On verra si ça suffit à la rendre suffisamment dure pour résister d'ici que je démarre le moteur.
J'ai acheté les coussinets de bielle et de palier chez BMW. Ce n'est pas le même prix que ce qu'on trouve ailleurs, mais c'est le seul moyen de les avoir en version tolérance resserrée.

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Les vilebrequins sont d'origine identifiés par deux codes couleurs : rouge ou bleu (Pour les vieux M10 comme le mien)
L'alésage des paliers fait:
*Rouge : 60 (+0,010/0)
*Bleu : 60 (+0,010/+0,019)
L'épaisseur des coussinets
*Rouge : 2,50 (-0,010/-0,020)
*Bleu : 2,51 (-0,010/-0,020)
Le diamètre du tourillon principal de vilebrequin
*Rouge : 55 (-0,010/-0,020)
*Bleu : 55 (-0,020/-0,029)
Donc quand on prends un coussinet sans code couleur, on a une pièce dont la tolérance englobe la tolérance du mini rouge au maxi du bleu (Ou l'inverse ).
En gros une tolérance de 2/100 au rayon (Soit 4/100 au diamètre) au lieu de 1/100 au rayon avec le code couleur, ça doit fonctionner très bien aussi, mais l'ajustement est juste moins précis.
Serrage des paliers au couple, en respectant bien leurs sens et leur ordre.

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Montage des pistons neufs dans les cylindres fraichement réalésés. Rien à voir avec les vieux pistons dans les cylindres usés.
Là ça rentre vraiment juste, juste. Forcement, il n'y a plus que 0,04mm de jeu.

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Et serrage au couple des écrous de bielle

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Remontage de la pompe à huile avec une chaine neuve

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Et enfin, remise à neuf du boitier de filtre à huile

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Mais toujours aucune nouvelle encourageante pour mon tendeur de distribution

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[storm11300]

Hello, je reviens à tes joints en feutrine, si c'est les mêmes que pour les E30, je crois que j'en ais encore un paquet en stock
ça allait avec un tas d'autres joints/rondelles métal, qui faisaient étanchéité pour le roulement/joint entre le moteur et la boite... puis BMW a "normalisé" avec des joints spi nouveaux modèles...)
bref je regarderais, moi ça ne me sert à rien, alors si toi tu a l'utilité (et que j'ai encore) tu me dit )

Sinon, beau travail sur la titine, ça avance bien

[cyril.m535i]

Pour l'avoir vue en vrai je confirme qu'elle avance bien la cocotte .

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Hello, je reviens à tes joints en feutrine, si c'est les mêmes que pour les E30, je crois que j'en ais encore un paquet en stock
ça allait avec un tas d'autres joints/rondelles métal, qui faisaient étanchéité pour le roulement/joint entre le moteur et la boite... puis BMW a "normalisé" avec des joints spi nouveaux modèles...)
bref je regarderais, moi ça ne me sert à rien, alors si toi tu a l'utilité (et que j'ai encore) tu me dit )

Sinon, beau travail sur la titine, ça avance bien

Merci Georges.
Mais comme j'ai monté un roulement étanche, le disque en feutre n'est plus vraiment utile maintenant

Pour l'avoir vue en vrai je confirme qu'elle avance bien la cocotte .

Et merci pour la leçon, je sais maintenant qu'il y a pire que les pneus slicks ou runflat à démonter ... des TRX de plus de 20 ans
Voir trente

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Après avoir réglé le problème du tube de purge (du moins je l'espère), j'ai fini de remplacer les joints du pont.
D'abord la flasque de sortie droite qui vient gentiment

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Puis la gauche qui se fait un peu plus prier

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Puis le couvercle pour accéder à son très grand joint torique

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Pour le pignon d'attaque, on ma prêté une douille longue de 30. Heureusement parce que je ne vois pas comment j'aurais pu déposer l'écrou sans.

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La procédure pour remonter l'arbre d'attaque et régler son jeu est vraiment très (trop) compliquée.
Du coup, j'ai simplement marqué précisément la position de l'écrou et la bride par rapport à l'arbre et je les ai remontés exactement dans la même position.
D'ailleurs, c'est comme ça que le TIS décrit la procédure pour les modèles récents (Comme le F25 par exemple).

Il semble que les deux types de pont aient été monté:
Soit 4.11 (9:37) à dentures Klingelnberg, soit 4.10 (10:41) à dentures Gleason

Donc, j'ai bien un 4,10

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Les couronnes à dentures Klingelnberg sont identifiées par un K, les Gleason par un H ou un F.
Ma couronne est marquée H/21 K

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En fait c'est le H21 qui compte, donc dentures Gleason, 10 dents sur le pignon, 41 sur la couronne, c'est conforme.
Une fois le tout remonté, un petit contrôle:
Le jeu de torsion des flanc de pignon d'attaque sur la couronne doit être compris entre 0,08 et 0,13mm

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J'ai mesuré 0,12mm, ça tombe bien je n'avais pas vraiment envie de jouer avec des rondelles cales pour régler la position de la couronne.

Et pour clore le sujet des ponts courts sur Neue Klasse:
Les 1800, 1800A, 2000, 2000A et 2000CA pouvaient être équipées de pont Klingelnberg K21 en 4,11 (9:37) ou Gleason H21 ou F21 en 4,10 (10:41)
Les 2000TI, 2000TILUX, 2000TII et 2000CS pouvaient être équipées de pont Klingelnberg K22 ou Gleason H22 ou F22 en 3,91 (11:43)
Toutes ces NK (Les 1800 comme les 2000) ont pu être équipées de pont Klingelnberg K26 en 4,44 (9:40), K27 en 4,78 (9:43), K28 en 5,85 (7:41) ou K29 en 5,29 (7:37) mais je ne sais pas pour quels modèles spéciaux ou marchés spécifiques.
PS: Les 1500, 1600-4 et 1800TI n'ont pas été équipées de pont court, seulement de la version à prolongue identifiée par un code couleur:
Gleason
* 4,10 (10:41): Orange
Klingelnberg
* 4,11 (9:37): Orange
* 4,375 (8:35): Blanc (1500 et 1600-4)
* 3,90 (10:39): Bleu clair (2000TI,TILUX et CS)
et les spéciaux
* 4,75 (8:38): Vert
* 5,86 (7:41): Marron.

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Bon, ma dernière piste pour trouver un tendeur de distribution n'a pas abouti.
J'avais les coordonnées d'un collectionneur, ancien point service BMW à la retraite depuis des années, et qui a une belle collection de BMW et de pièces de cette période. Il m'a proposé un tendeur vraiment très marqué, quand je lui ai dit que le mien était en meilleur état et que je lui ai montré, il m'a retorqué que le mien était neuf et que je pouvais le remonter sans aucune inquiétude.
Comme je commence à en avoir marre de voir les pièces de ce moteur éparpillées dans le garage, en plus du risque d'en perdre ou d'en abimer, j'ai décidé de refermer le moteur, même s'il n'est pas prêt de redémarrer.
Je remonte donc ma chaine et mon tendeur d'origine. Heureusement, j'avais pensé à mettre un repère de peinture sur un maillon, j'ai donc pu remonter la chaine dans le même sens qu'au démontage.

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Joint de culasse neuf

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Mise en place de la culasse, et calage de la distribution

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Pour purger le piston tendeur de la distribution, il faut dévisser le bouchon du ressort, remplir le petit réceptacle d'huile à ras bord et avec un tournevis plat faire un pompage en manœuvrant le levier de gauche à droite. Quand le piston est plein d'huile, et que l'huile s'échappe sans bulle du filetage, il faut serrer le bouchon au couple.

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Serrage au couple de la vis banjo et blocage avec la tôle frein de fabrication maison, le côté long rabattu contre le tube, les deux angles de l'autre côté contre deux faces du six pans

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Deux passes de serrage des vis neuves sur la culasse, je ferai la troisième une fois que j'aurai fait monter la culasse en température, après le premier redémarrage.
Remontage du collecteur d'échappement et d'admission. Du carburateur nettoyé aux ultra-sons avec tous ses joints neufs, y compris la membrane de la pompe de reprise.

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Réglage du jeu au soupape. (Remarque : la cale d'épaisseur doit être positionnée entre la tige de soupape et l'excentrique et pas entre la came et le culbuteur )
Calage de l'allumage électronique.

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Il ne manque plus que l'alternateur dont il faut encore que je change les silent-blocs

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Puis le volant moteur et l'embrayage et le moteur sera prêt à redémarrer.

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Prochaine étape la révision de la boite de vitesse et surtout le plus pénible, le décapage et traitement du dessous de la caisse

[Nico-R]

Il y a une grande différence de longueur entre l'axe de culbuteur et l'arbre à came et entre ce même axe et l'excentrique ?

Il est beau ce moteur !


PS: il ne redémarrera que dans la baie moteur ?

[tuomas]

Ah tiens je voulais te poser la question: ta cloche de filtre est orange d'origine? Car sur les deux cloches de e12 que j'ai à ma disposition je trouve des traces de peinture rouge et/ou orange.

[325ix86]

Il y a une grande différence de longueur entre l'axe de culbuteur et l'arbre à came et entre ce même axe et l'excentrique ?

Je ne sais pas.
Peut être pour compenser une possible déformation du culbuteur ?
En tout cas, le manuel d'atelier est catégorique, alors je m'exécute

Régler le jeu des soupapes

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Je vais attendre de le remettre en place pour le premier redémarrage.
Il est à l'arrêt depuis plus de 30 ans, on n'est plus à 6 mois près.

Ah tiens je voulais te poser la question: ta cloche de filtre est orange d'origine? Car sur les deux cloches de e12 que j'ai à ma disposition je trouve des traces de peinture rouge et/ou orange.

Oui, d'origine elle est bien orange, mais tirant plus sur le rouge.
Peut être que ça dépend aussi de la marque, le mien est un Mann.
J'ai fait avec la peinture Orange que j'avais déjà, donc ce n'est pas la couleur exacte, mais ça me suffit comme approximation